□ 本報記者 隋秀勇
“超國民”待遇待廢
    2006年商務部發布的《商務發展第十一個五年規劃綱要》提出，“十一五”期間，將逐步形成內外資企業政策一致、公平競爭的市場經濟環境。外資企業在稅收等方面享受的“超國民待遇”在國家層面上已經逐步取消。
    但地方政府作為招商引資的主體，對外資企業仍然青睞有加。
    中遠物流戰略發展部副總經理常良峰對此深有感觸：“招商引資是懸在地方政府頭上的一把利劍。國內大型物流企業在一個地方設立分公司的難度比較大，而允許開設子公司。這其中無非是地方稅收在作祟。企業設分公司稅費就不能上繳當地財政，而是由總部來繳納。這使國內物流企業網絡化運營、一體化運作人為增加了障礙。反觀外資企業在這方面卻不存在限制。”
    地方政府給予的優惠政策，加速了外資商貿企業在國內市場的跑馬圈地，與此同時，為這些企業提供物流服務的物流服務商也隨之進入，轉為進入后的自主擴張。
    我國物流業的開放政策，讓跨國物流巨頭不滿足于設立分子公司和辦事處，外資船東還紛紛參與碼頭、港口等物流基礎設施建設。中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥告訴記者，馬士基參與投資建設的國內碼頭有20多個。反觀國內物流企業在海外投資卻有諸多限制。中國某大型海運龍頭企業曾打算在洛杉磯投資碼頭，被對方以影響國防安全為由否決。不僅是美國，許多國家和地區在外資參股、并購和收購中都有國家經濟安全調查和評估機制，這個機制是中國應該學習并且建立的。
    一業界人士告訴記者：“地方政府要轉變觀念，不能為了一時的‘政績’，必須從產業鏈的角度來認識外資進入物流對我國整個產業鏈的影響，必須清醒地認識到外資企業的潛在威脅性和真實威脅力。”
    有專家指出，外資物流進入國內物流業必須進行嚴格備案，要強化地地方政府的監管，對他們的過度開放政策予以制止，外資企業享受的一切“超國民待遇”應當取消。而且有必要制定或修訂一些物流法規，防止外資在某些領域壟斷。在取消外資企業“超國民待遇”的同時，加大扶持本土物流企業，發揮政策的杠桿作用，積極推進本土物流企業與工商企業協同。
扶持政策須細化
    去年，國務院出臺的《物流業調整和振興規劃》，讓物流企業為之一振。然而截止到目前，規劃出臺已經有一年半之久，其他九大產業振興規劃細則陸續出臺，惟獨物流業的實施細則還在“抓緊制定之中”。
    身為上海某家大型貨代公司高管徐峰（化名）告訴記者，規劃細則的出臺需要一個能統籌協調的政府部門。一方面，從目前來看，由發改委牽頭成立的全國現代物流部際聯席辦公室扮演著這一角色，但其執行力不強；另一方面，物流業涉及發改委、工信部、商務部、交通運輸部、鐵道部等多個部委，又缺乏有效的協調機制。雖然發達國家也沒有一個專門管理物流業的部門，但是其行業協會約束、指導和協調企業發展起著至關重要的作用。
    物流行業的多頭管理也造成了出臺扶持政策缺乏協同和系統性。如交通運輸部扶持公路運輸、航空和水運企業，鐵道部的政策傾向于鐵路運輸企業，商務部則將政策重點放在商貿流通企業。這使本應一體化的物流服務流程，人為的分為幾段，往往事倍功半。
    對此，常良峰頗為無奈：“各部委雖然出臺了不少扶持物流業發展的政策，但是對于能夠有效整合資源和符合現代物流發展方向的第三方物流企業，扶持政策反而缺失。這從第三方物流企業目前仍在使用運輸企業的發票中可見一斑�！�
    他認為，造成這種局面的一個重要因素是我國對物流尤其是第三方物流的概念界定仍不是很清楚。目前我國運輸、倉儲、貨代、水運甚至是搬家公司都可以稱之為物流企業。國家應該清楚、分類物流企業的基礎上，在工商企業名錄上增加第三方物流企業這個類別，與傳統倉儲、運輸、水運、鐵路、民航并列。這樣制定、出臺政策時才會更有針對性。
加速供應鏈整合
    中國物流企業要扭轉外資壟斷外貿供應鏈的不利局面，最終仍取決于自身競爭力的提高。
    蔡家祥指出，一方面需要遠洋運輸企業、航空公司、貨代企業和第三方物流企業努力提升自身的物流服務能力，穩定運輸價格，在國外設立服務網點；另一方面國內物流、制造和國際貿易企業要共同努力，互相配合，建立緊密的合作關系。
    這與外資企業發展戰略不謀而合。外資物流企業跟隨全球合作伙伴進入中國市場，體現了橫向一體化的產業協同理念；為客戶提供完整的供應鏈解決方案，體現其縱向一體化的上下游業務整合能力。
縱向一體化延伸
    我國絕大多數物流企業規模偏小，不具備像中遠物流、中外運物流的實力向海外市場進軍。據2009年不完全統計，目前國內市場大約有11萬家相關物流企業。
    當然，扭轉物流服務貿易逆差，也應該充分利用中小物流企業所掌握的資源，以優勢互補為原則，對大量中小物流企業進行合并同類項似的整合，結合所在區域的經濟和產業的特點，給自己準確定位，在專業物流領域上尋找突破。
    在此基礎上，打破區域界線，實現區域公共信息平臺的信息整合，使不同區域、不同專業分工的中小物流企業，能在全國甚至全球范圍內進行有效的資源整合和分工協作，并加強與物流鏈條上其他企業的業務合作，或者作為龍頭企業在不同區域和不同物流專業分工上的延伸和補充。
    常良峰指出，即使像中遠集團的各個分子公司，縱向一體化的上下游業務整合，一個基本前提是能為合作伙伴帶來利潤，這樣才能保證業務整合的順暢。中遠物流在2002年成立之時，集團就希望在海運領域做大之后，利用中遠物流在國際貨代、公路運輸、倉儲、供應鏈解決方案等方面的優勢，使其服務鏈條延伸到海運的上下游，完善中遠集團在海外市場的網絡，和提升服務能力。
    當然，面對我國物流行業的散、小、亂、差的局面，行業組織應該充分發揮企業協調作用，規范行業發展秩序，避免互相爭搶貨源，搞惡性競爭，聯合行業企業形成優勢互補、利益共享的聯盟組織，共同參與國際競爭。
橫向產業鏈協同
    近期的集裝箱海運市場，卻看到本土企業間奇怪的“配合關系”。
    徐峰告訴記者，與其說外資物流搶占國內市場，不如說本土物流企業將市場推給外資物流。馬士基宣布征收“空箱短缺費”后不久，中遠集團發出通知，從7月15日起上海往返臺灣航線加收“貨箱短缺費”；中海每個貨柜也加收400美元的所謂空箱短缺附加費。從整體運輸價格上，國內船東運價也高于洋班輪。洋班輪服務能力更勝一籌，中國貨主還能會選擇誰呢？
    對此，中海集運相關人士在接受記者電話采訪時表示，“收取附加費是市場供需的反應”。洋班輪之所以報出相對低的運價，是與其貨量成反比。
    那么外資企業又是如何擁有豐富的貨源？多位企業人士和專家給記者一個大同小異的答復：中國名為“世界工廠”，實則為外資的生產加工基地，是其國際產業服務鏈的延伸。外商的在華投資半數以上投向了制造業，并主導了我國的對外貿易行業。其與制造業、物流業“捆綁”的發展戰略，成就了其在外貿供應鏈上的“鏈主”地位。
    近期，商務部已經初步制定了《加快轉變外貿方式指導意見》，其中就提及了“傳統的貿易出口與海外投資經營相結合”。
    常良峰告訴記者，我國制造企業走向海外市場，更多的不是選擇歐美國家，而是欠發達國家和地區，諸如非洲、南美、中東、印度。因此，我國物流企業在網絡建設方面，也應將上述地方作為重點區域。中遠物流的網絡建設也是朝這個方向發展的。目前他們在海外設有美洲公司、歐洲公司、西亞公司、日本公司、香港公司、韓國公司等幾十家銷售和服務網點。
    中遠物流在實施“走出去”策略過程中，也積極開展與本土制造企業的橫向協同。除了伴隨本土制造企業客戶走出國門外，還有直接到海外投資建設網絡；通過資本運作收購海外企業，實現迅速擴張。這些都為國內制造企業的拓市國際鋪好了前進道路。
    常良峰坦言，中遠物流在海外擴張時也遇到一些困難，希望國家能在稅收征管、外匯結算、資金、外匯使用、人員安排、海外基地建設等給予一些配套政策扶持。而且國外的審批程序非常嚴格，單純憑物流企業的一己之力將難有所作為，需要政府相關部門出面與外國政府進行更多溝通來鋪路。