國務院總理溫家寶25日主持召開國務院常務會議，研究部署推進長江等內河水運發展工作。提出力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。據知情人士透露，此次支持內河水運發展的投資力度巨大，中央與地方配套總共將達到1600億左右，用于加大內河投資、航道港口建設，以及船型標準化相關補貼。 　　分析人士指出，加快內河航運發展，是產業結構調整的必然要求，將加速行業集中度的提高和船型的標準化，有利于行業龍頭盈利能力的改善；而內河水運業被提升至戰略高度之后將迎來黃金發展十年。
　　產業轉移
　　成就內河水運戰略性地位
　　在交通運輸方式中，水運不僅具有占地少、成本低、能耗小、污染輕、運能大、效益高等優勢，而且對于本流域的經濟帶動作用明顯。數據表明，2009年，長江黃金水道的年GDP直接貢獻近800億元，間接貢獻達1萬多億元，提供就業崗位200多萬個，帶動間接就業近千萬人。多位業內人士昨日接受本報采訪時指出，國務院研究部署推進長江等內河水運發展，在促進整個行業的快速發展的同時，也將內河航運提升到了國家戰略的高度，這與如今產業結構調整和轉移的大勢密切相關。
　　泛亞航運支線經營部總經理周德平表示，隨著產業結構的調整，惠普、富士康等企業陸續在中西部建廠，長江流域的貨量正在持續上升，這對于眾多具有內河、江海聯運、沿海運輸等多線布局的航運企業來說，抓住內河水運市場對于保障貨源尤為重要。
　　周德平坦言，如今行業內京杭運河業務處于長期虧損，不少企業紛紛退出，以無錫—上海、宜興—上海段為例，也只有泛亞一家苦苦支撐，與如今的航道現況不無相關；同時長江流域由于水期的季節性，也僅能保本。但對于這家注冊在上海的航運公司來說，即使短期境況如此艱難，長江這條線也必須保住。“隨著產業結構調整和轉移，長江流域成了上海港的重要貨物來源，如今長江貨量占到了公司全部貨量的40%，”周德平表示，“我們的目標是將之提高到50%。”他強調，這也利于完善企業的航運網絡布局。
　　此外，據中國交通運輸協會內部人士介紹，相對于其他運輸方式，水運還有其獨特的優越性，如成本低廉、耗能低等，對于運輸時間性不是很強的大宗農業產品十分有利。除大宗農產品(18.10,-0.10,-0.55%)外，煤炭、石油、鋼鐵等也是水運的常見產品。隨著制造業不斷向內陸地區及中西部轉移，對于航道、港口、碼頭等航運設施改善還將有效降低資源性產品的運輸成本，對于長江流域經濟發展和促進內需產生積極效益。長江等內河水運發展已提升至戰略高度。
　　船型標準化
　　相關企業將獲補貼
　　而對于大多數內河水運企業來說，長期的虧損往往源于行業的過度分散以及船型標準化程度不高兩大問題。此次國務院常務會議也明確提出，要嚴格執行和逐步提高船舶排放標準，加快淘汰老舊船舶。
　　而財政部、交通運輸部今年3月出臺的《長江干線船型標準化補貼資金管理辦法》，已經在試圖用行政手段與市場方式相結合，加速推進船型標準化。而有消息顯示，相關標準化船型的生產也有望獲得補貼。
　　據交通運輸部長江航務管理局內部人士介紹：當年為了鼓勵發展，對船舶要求不高，大船小船紛紛上馬，“這些歷史原因造成了長江上船型過于復雜，有些船型的經濟性不高，并且有比較大的安全隱患，不僅污染水體，也不利于節能。”該人士坦言，“交通主管部門從90年代開始已經在推進船型標準化，2003年三峽船閘建成后，通過雜亂的船型會浪費船閘的運輸能力，因此開始加快了這一進程。”
　　“過去是用行政手段，限制一部分不符合要求的船過閘，現在正在加大力度。國家提供政資金，對還沒達到強制報廢船齡、提倡退出市場的船舶按一定標準進行補貼。”上述人士表示。
　　據周德平介紹，如今，購買和自己建造船只的模式，正在慢慢取代原有的租船為主的運營模式，成為內河航運企業發展的一大趨勢。
　　相關統計顯示，目前長江前十名航運企業的運力總和還不到長江總運力的10%。部分私營業主追求短期經濟利益，千方百計在船舶建造、船員配備、安全管理等方面節省成本。周德平告訴記者，自己建造船只雖然短期投入較大，但可以有效控制安全管理和質量等問題，還可以避免租船成本不便控制的難題，長期來說有利于航運企業的發展。
　　無獨有偶，長航鳳凰(5.34,-0.20,-3.61%)也在最近宣布了購置新船的計劃，據其內部人士透露，公司未來制造標準化船型還有望獲得政府補貼。
　　行業將趨集中
　　龍頭盈利有望改善
　　而內河航運市場的另一個問題是——行業集中度低。據介紹，現在活躍在內河航運市場的中小船東仍占大多數。據《國內水路運輸經營資質管理規定》(交通運輸部令2008年第2號)規定，經營內河普通貨船的容積噸達到600總噸，即可設立公司。據交通運輸部長江航務管理局內部人士介紹，這是考慮了全國內河的平均水平，門檻比較低。“現在一條主流的貨船總噸都接近1000，長江干線上的貨船平均已達到600總噸以上。換句話說，船東有一條這樣的船就可以在水運局‘掛號’，并成立公司。”該人士表示。
　　而分散在各省的個體船東情況更為復雜，只在當地交通主管部門登記或審批即可運營，這造就了內河航運魚龍混雜的現狀。
　　有資深行業分析師透露，此次國務院會議提出推進長江等內河水運發展，后續有望加大對于航道、港口及港區的建設投資，也會利于行業集中度的提高和產業鏈上相關企業的整合，以避免不必要的運能過剩和惡性競爭，相關龍頭公司利潤也有望因此而改善。
　　“但這顯然是任重而道遠的，應密切關注后續實施細則，有些障礙還需要通過職能部門之手加以克服。”上述分析師坦言。