保稅物流中心在沉寂兩年多時間后，重回公眾視野。如今，大形勢已與兩年前有了顯著的差別，能否大批量批復各地設立保稅物流中心，依然引人關注。
金融危機洶涌來襲，保稅物流中心也在沉寂兩年多的時間之后，重新回到公眾的視野。當年年底我國同意批準設立總共18個保稅物流中心。如今，大形勢已與兩年前有了顯著的差別，能否大批量批復各地設立保稅物流中心，依然引人關注
繼2008年的集中批復之后，國家有望對保稅物流中心再次“開閘”。海關總署加貿司李志輝近日對本報記者透露，此前國務院要求在兩年之內控制保稅物流中心的總數，這一期限已接近尾聲，目前相關申請者在三四十個左右，需求依然強烈，但是最終批復多少還很難說，將取決于國家整體經濟狀況以及宏觀政策的走向。
保稅物流中心是指專門從事保稅倉儲物流業務的海關監管區域，具備口岸功能，分為A型和B型兩種。
李志輝認為，保稅物流中心之所以受到各地的追捧是由于其基本特點以及強大的功能定位決定的。一方面，保稅物流中心投資小、占地少、見效快、運作靈活，“跟其他海關特殊區域相比，具有小快靈的特點，適用性和生命力都比較強”；另一方面則在于它的功能，“打破了傳統的保稅倉庫和出口監管倉的功能局限，既能存儲進口貨物，也能存出口貨物，同時中心內物流企業聚集，能夠產生強大的集聚效應，除了全面的保稅功能以外，還可以進行簡單的增值服務，另外就是上下游企業都比較喜歡的一點，入中心即可退稅”。
2008年，金融危機洶涌來襲，保稅物流中心也在沉寂兩年多的時間之后，重新回到公眾的視野。當年年底，海關總署、財政部、稅務總局、外匯局等4部委兩次聯合下發文件，同意批準設立總共18個保稅物流中心，上海、武漢、天津等地搭上了此次集中批復的列車。
海關總署權威人士當時在接受本報記者采訪時指出，“金融危機導致加工貿易的規模萎縮明顯，各地各部門都在積極采取救助措施，保稅物流政策對于加工貿易企業優化運營方式、緩解資金壓力、降低物流成本、縮短生產周期有著非常明顯的作用，在這種情況下，加快推廣的步伐，將保稅物流中心視為解困路徑之一也很自然。” 
如今，大形勢已與兩年前有了顯著的差別，那么國家“開閘”的幅度會有多大呢？
李志輝分析指出，目前的形勢還不是十分明朗，近幾個月外貿順差有所擴大，國際上的壓力也有可能再度增加，因此此次大批批復的可能性不大。從目前的申請狀況來看，東部沿海的申請者仍然居多，這基本與我國加工貿易發展的格局相一致。他同時透露，在前期實地調研的基礎上，四部委已于7月份召開過一次總結會議，了解保稅物流中心試點情況和申報地區的經濟狀況，“審批要有一定的原則和標準，跟當地的經濟發展相結合”。
由此，另外一個問題也隨之浮出水面，隨著各方對保稅物流中心認識的逐漸深入，哪些地方可能首先獲得決策層的青睞呢？
李志輝從另一個角度提供了參考答案。他表示，保稅物流中心設立的初衷在于，希望在加工貿易聚集地和物流集散地提供一個平臺，吸引跨國公司將國外的分撥、配送、采購中心等部門設立于其中，進而為周邊的企業提供服務。“在物流集散地，保稅物流中心以保稅倉儲和運輸以及轉口業務為主；而在加工貿易聚集地，則以配送為主，如開展VMI等第三方物流服務”。
李志輝強調，目前保稅物流中心的發展仍處于初期階段，各地應該根據不同的產業基礎賦予其不同的經營理念和功能定位，物流分撥和配送將是比較有發展潛力的核心業務。以目前的領軍者蘇州高新區保稅物流中心為例，90%以上的業務都屬于上述業務，“這符合政府對保稅物流中心的基本要求，也代表了其發展方向以及加工貿易企業的根本需求”。
另外，李志輝還透露，為了豐富保稅物流中心的功能，有關部門正建議增加檢測和維修等配套措施，“這也是當前企業需求較為集中的地方”。