□ 林琦康熙澤
步入高鐵時代
    作為中國刺激經濟的4萬億元投資的一部分，高速鐵路建設成為中國在全球金融危機背景下拉動經濟增長的推手之一。中國目前高鐵運營里程已達6500多公里，居世界前列。但中國有著更大的雄心，計劃通過包括資本市場等各種渠道籌資幾萬億元新建高鐵，使得總里程在2020年達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，中國的鐵路快速客運網將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。“高速鐵路沿線城市的經濟受到帶動，包括旅游、地產、消費、就業等，(人口)流動更加頻繁。”野村證券中國首席經濟學家孫明春表示，“未來10年，高速鐵路對中國經濟的飛速發展將起到不可忽視的推動作用。”
    涉及數萬億元的高鐵基礎建設，將使得鐵路建筑、工程機械、鐵路車輛、水泥鋼材及電氣設備等相關行業賺得盆滿缽滿。而隨著高鐵網絡的建成，縮短區域及城市間的距離，房地產、旅游酒店及零售將成為受益者。當然，時速高達350公里的鐵路會給航空公司帶來一定的壓力。
    雖然高速鐵路對于沿線經濟的帶動尚還難以測算，但鐵道部經濟規劃研究院等針對中國鐵路第六次大提速進行經濟分析評估的研究顯示，提速后運輸成本降低和旅行時間節省所產生的消費者剩余創造的社會效益為每年300多億元人民幣；周轉量增加促進國內生產總值(GDP)年增200多億元。
創造區域平衡
    高鐵建設將促進中國經濟轉型和區域經濟平衡發展。
    高鐵建設釋放中國鐵路的貨運能力，這無疑緩解內陸運輸不暢的問題，為吸引外來投資奠定基礎。而考慮當下中國勞工加薪潮的背景，基礎設施的完善亦會催化工廠遷往內陸人工充足且較為便宜的省份的過程。
    孫明春認為，高速鐵路建設將催化沿海的勞動密集型產業向內陸轉移的過程，之前內陸的物流成本較高，主要是從等待車皮到最終運輸的時間問題。“而現在更多運輸供給被解放出來，加之中部地區本身勞動力充足，所以產業向中部轉移成為必然趨勢。”他預計，這個內遷過程大約需15~20年。
    過去10年，中國鐵路線路絕大部分屬于客貨混雜，鐵路承載了大部分中長距離旅客運輸任務，繁忙的客運很大程度上壓制了貨運業務的發展，鐵路貨運能力常年供不應求，滿足率僅三四成，時效性很難得到保障。發達國家已較為普遍的鐵路集裝箱過去10年在中國的市場份額僅占集裝箱行業的5.13%。
    不過高速鐵路網建成之后，中國鐵路繁忙干線可以實現客貨分線運輸，把既有線的能力騰出來以發展貨物運輸，使貨運瓶頸得到改觀。申銀萬國證券預計，到2012和2020年，中國鐵路貨運量分別達35億噸和60億噸、鐵路集裝箱運量分別達750萬TEU(標準箱)和3000萬TEU。高速鐵路帶給中國經濟的將是包括西安城市群、武漢城市群等更多經濟圈的形成；也將緩解貨運配額不足的問題，并逐步形成高效的運輸體系。中金公司分析員酈彬表示，目前看來，受益于高鐵建設的主要區域有湖北、安徽、成渝、河南、湖南、關中等地。
多種渠道融資
    業內人士表示，部分高鐵的建設所需資金將來自國內股票和銀行間債券市場，給包括保險公司在內的機構投資者帶來新的機會。僅是2010~2012年這三年，中國整體鐵路基建投資達2.15萬億元。中國資本市場的高速發展，意味著今后更多的建設資金將通過股票和債券市場從民間籌措。
    國金證券分析師王昊估算，鐵道部應有足夠的能力維持2012年鐵路基礎建設投資規劃。2.15萬億元中，貸款債券可籌1萬億元；地方政府和企業參股可籌6450億元；鐵路建設基金和折舊3000億元，缺口為2050億元。這部分缺口可以通過國家投資、股權融資得到解決。
    鐵道部正擴大吸引社會資金投入鐵路基建的力度，2008年鐵道部在當年鐵路基建投資占比已降至74%。在京滬高鐵2200億投資中，鐵道部占30%，地方政府占11%，社保基金和保險公司分別占5%和7%，其余為銀行貸款。鐵道部總經濟師余邦利曾指出，鐵道部將積極推進鐵路投融資體制改革，全面推進合資建路，推進既有鐵路股份制改革，吸引大量社會資金投資鐵路建設。同時充分利用資本市場，多渠道、低成本融資，例如發行鐵路建設債券、中期票據，各種債權專項融資計劃等多種方式籌集資金。
    現有公司股權轉讓則是另一融資方案，2月鐵道部旗下中國鐵路建設投資公司以60億元叫賣其持有的京滬高鐵股份公司4.537%的股權。
盈利前景廣闊
    中國鐵路客運長期以來一直保持低運價的公益性運營模式，鐵道部通常以貨運的盈利來彌補客運損失。而高速鐵路網的誕生，不斷產生的市場化融資需求使得鐵道部不得不正面其盈利前景。
    北京至天津的京津高鐵開通一年間共發送旅客1870萬人次，平均每天5萬人次；而鐵道部對京津線的初期運行目標為年發送旅客3800萬人次。而且高鐵的票價偏高使得相當多乘客望而卻步，剛開通的滬寧高鐵上座率不足五成。滬寧高鐵一等和二等票價分別為233元和146元，是普通列車47元票價的近5倍和3倍。“不應靜態看待高鐵的客流量和票價，未來人均收入有望漲2倍，那時票價也就容易接受了。”國金證券的王昊指出，隨著旅客接受程度的提高，經濟高速增長及高速鐵路網的逐步完善，將使得未來幾年高鐵的旅客人數快速增長。他預計，假設2020年國內八成的客運周轉量采用高鐵運輸，那么當年高鐵收入達3134億元。而按高鐵1.5億元/公里造價，30年折舊、貸款比例50%及合理的能源人工費用估算，當年可實現凈利潤279億元。但若工程單價升至2億元/公里，高鐵將面臨虧損。
    廣發證券交通運輸分析師楊志清認為，高速鐵路獨立達到盈利并不容易，更多還是從整體來看，就是說高鐵承擔更多的客運量運輸后，釋放出貨運能力，以貨運增加所賺得的錢來平衡整體的盈利狀況。
隱藏巨大商機
    中國高鐵的建設自然給許多行業和相關上市公司帶來了巨大的商機。
    中金公司報告指出，在高鐵時代，人口加速流動將帶來高鐵沿錢就業和經濟增長，抬高沿線城市房價；而時間和空間距離的縮短，將直接促進沿線城市的景區游客人數增加，從而帶動當地酒店入住率和餐飲上座率。再往后，產業轉移及旅游業刺激，沿線城市居民收入提升，使得二線城市的零售業明顯受益。
    由于鐵路建設進程分為土建、鋪軌、電氣化等不同階段，那么下游行業受益的前后次序依次為建設、機械、電氣設備、鐵路車輛。而高鐵動車組的生產商——中國北車和中國南車成為券商大多推薦買入的品種。
    王昊表示，“北車和南車是我們一直推薦的品種，因為未來幾年他們的產能一直處于飽滿狀態。”
    中國南車董事長趙小剛稍早指出，2012年公司銷售收入較2009年將增長至少1倍，達到1000億元人民幣，并超越加拿大龐巴迪。