“節能交通”，“生態交通”這些名詞我們或許并不陌生，但具體怎么個“生態”法可能依舊有些模糊。事實上，高速公路、跨海大橋、運河水運這些與我們出行密切相關的交通設施，都能成為節能減排的高手。

    為使全社會更好地了解、關注生態交通建設，省交通運輸廳與本報等單位聯合推出“走訪交通、關注生態——生態交通浙江行”活動。近日，十幾名熱心公益、生態的市民代表踏上了解開浙江交通“生態密碼”的綠色之旅。

    傳化物流：

    貨物運輸班車化 

   生態交通之旅的第一站，是位于蕭山的傳化物流基地。 

   走進基地的交易大廳，許多市民紛紛感慨與想象中的物流基地不大一樣。“感覺倒有點像客運站。”市民代表戴雪彩說。大廳中央巨大的顯示屏上，來往運輸貨物的信息有序地閃動著，一旁的辦理柜臺正在受理企業客戶的物流訂單。正是這個看似規模不大的物流基地，每年能減少二氧化碳排量14萬噸，是名副其實的“綠色物流”。

    據傳化物流戰略管理總監俞建剛介紹，蕭山基地是傳化物流創新“公路港”物流平臺的主要實施基地，通過信息平臺為空車配貨，減少了貨車的“空駛率”。“很多送往京津地區的長途貨運原本要五六天才能到，現在通過物流外包當天就能送到了。” 俞建剛告訴記者，如今，蕭山基地附近合作的3萬多家工商企業平均每天會在平臺上發布5000余條貨物信息，長途車司機從中找到與自己返程地相同的地點，辦好手續，就可以滿載貨物返程，再也不用為空車回去而犯愁了。

    據計算，基地一年節約物流成本費約30億元，較傳統物流下降了40%。市民代表施克全說，以往只聽說過“生態物流”這個詞兒，但具體怎么操作還真不清楚。“今天一看總算明白了。這個物流基地真了不起啊。”

    同樣號稱“綠色物流”的鈴與物流公司著力發展集裝箱的“雙重運輸”。據了解，鈴與物流主要承擔寧波港集裝箱進出口拆裝箱工作。在傳統的集裝箱運輸模式中，進口集裝箱從進境地向指運地運送拆箱后，必須將集裝箱空箱返回進境地堆場；而出口集裝箱必須在進境地堆場提取空箱到指運地裝貨后返回出境地。這就增加了集卡的空駛率，不僅運輸企業經營困難，而且造成物流資源浪費。

    如今，蕭山無水港將兩趟作業以一個過程來完成。“因為能夠充分利用回程集卡配載，現在集卡運行時間節省了40%以上，降低油耗30％。”方經理表示，該港一年半時間共為社會節約了近3000噸的碳排放量。

    寧波國際物流的葉經理還向市民代表具體演示了進行“雙重運輸”的重要信息平臺——四方物流平臺網絡系統的操作過程。省人大代表池麗華女士感嘆道，“看著他們演示還是覺得有些復雜，能把集裝箱貨物一一匹配起來確實不容易。”池女士表示，無論基地還是港口，利用信息平臺，集中資源，減少空駛，綠色物流果然厲害。

    杭申航線嘉興段：

    鳥飛明鏡里，人在畫中行

    公路能夠減少碳排放量，水運同樣能夠喚回“綠色生態”。在嘉興內河航運水段，市民代表們便乘坐海事巡邏艇，沿南郊河和北郊河，到嘉興內河港多用途港區，體驗了一把低碳、綠色、經濟的內河航運。 

    據測算，內河水運貨物周轉能力相當于鐵路的69%，公路的16%。嘉興內河航運占全市貨運總量68.45%，按2009年嘉興內河航運完成108.7億元貨物周轉量計算，一年就節約了45.08萬噸標準煤。

    沿杭申線嘉興段的河道而行，夾竹桃、垂柳、楊樹夾岸而生，茂密的植物驅散了下午悶熱的暑氣，市民代表都忍不住跑到船頭欣賞兩岸風光。代表寧淵明是中國計量學院的一名攝影老師，自打上了船，他的相機就沒閑著。

    嘉興市航道管理局辦公室的黃飛主任，向市民代表重點介紹了南郊河航道：這個2007年建成通航的航道兩岸，率先應用了工業廢渣制成的混凝土劈離塊作為航道護岸，節省優質塊石4萬多立方米。黃主任說：“以前都是使用水泥和石塊的，但由于石料是不可再生的，所以現在不再開采山石了，用工業廢渣代替，這樣既生態又環保。”

   “白鷺！白鷺！又來一只！”沿河而行，船兩邊不斷有白鷺飛過，市民代表紛紛舉起手中的相機。龍巍是一名攝影愛好者，此時更是不停地按快門，生怕錯過這一瞬間。

    黃飛告訴記者，杭申線嘉興段北郊河在改造航道時形成了一座占地10畝的無人小島，島上有上萬只白鷺棲息。這個島不對外開放，幾乎沒有游客到島上去打擾它們。

   而杭申線航道南岸的嘉興內河集裝箱港區內，有著浙江省首艘內河集裝箱船舶，一次可裝載75標箱。“這僅僅是傳統75輛貨運車油耗的1/4。”碼頭總工程師孫亞軍告訴記者，“整艘船的工作人員只需五六人，跟傳統車輛運輸相比更是節省大量人力物力。”據悉，該港區建成后最大作業能力為每年70萬標箱。而這些集裝箱如果用集卡運輸，需要耗費的汽油和人力，也是遠高于水運。

    離開巡邏艇的時候，施克全大爺望著河道風光由衷地感嘆：“這個內河航運道簡直像個花園一樣嘛！”

    杭州灣跨海大橋：

    年綜合效益逾20億元

    盡管久聞大名，有不少市民代表還是第一次參觀杭州灣跨海大橋。在大橋的海中平臺上，望著蔓延至天際的大橋，幾位代表不禁感嘆“好壯觀啊！”隨即快門聲便又不絕于耳。

   “對大橋來說，把交通運輸的距離縮短就是最大的生態。”杭州灣跨海大橋管理局蔣善平副局長給市民代表們算了一筆節能賬。“跨海大橋開通，使得滬甬距離縮短了120公里，因而每年直接運輸成本節約了20億多元。通車至今不到兩年，大橋已經通行了2000多萬輛車，折算下來節約了1.3億升油和300萬噸燃料。”

    戴女士聽聞感嘆，“原來跨海大橋不僅縮短了上海到寧波的時間，還節約了社會資源，大大減少了汽車尾氣對生態環境的破壞。”有市民代表打趣道，“原本要經過杭州開往上海的車輛不用再繞彎路，這樣也幫杭州帶走了不少尾氣呢！”

    據了解，大橋開通之初，就有專家提到，到2015年，大橋有望節油25萬噸，減排5萬噸廢氣。另有媒體估算，在這一通道20年營運期間內，可節省燃油500萬噸，累計可降低運輸成本、節省旅客在途時間和減少交通事故等三項社會效益折算金額平均每年達22.19億元。

    據跨海大橋總工程師呂忠達介紹，大橋建設施工期間對樁底壓漿水泥漿進行了回收再利用。施工中的廢渣廢料不是直接拋入海中，而是經過干化處理后，裝車運到陸地上處理。而大橋墩身、箱梁等重要部件都是先在陸地筑好后，才運到海上安裝。呂忠達告訴記者，這樣不僅節約了材料，也避免了對海水的污染。他笑著說，“聽說大橋建設期間，兩岸的灘涂面積比建設前還大，來撿泥螺的人還多了不少。”

    大橋的建設者還在全國率先提出了“設計使用壽命一百年”的建設目標，“這個目標在2001年還沒有人提出來過，當時的公路橋梁規范里也沒有對此做過規定。”呂忠達表示，“現在有些工程，幾年內建好后又拆掉重來，不考慮使用壽命，這對資源造成了極大的浪費。”

    諸永高速公路：

    輕輕放在青山綠水間

    建設與破壞總是相生相隨。通途新辟，往往奪天之功，多有移山填海之舉，在崇山峻嶺中行進的諸永高速公路、黃衢南高速公路在生態和環境保護上給出一個清新的答案。

    穿過正在建設的黃衢南高速公路常山、開化交界處的楊家園隧道，來自金融業的市民代表呂樂平說，這個半山腰上的隧道很輕巧地安在半空中，沿路走來，整條建設中的黃衢南高速公路，感覺是被輕輕地放在綠水青山中的。

    黃衢南公司總經理張桂生介紹，為了減少隧道開口對山坡植被的破壞，只要施工條件允許，隧道施工都采用自然進洞法，盡量做到“零”開挖，在難免動土的洞口，他們還大量采用“碼砌土包袋+種植植物”的新工藝，建設用綠色植物處理的環保洞口。

    當然，生態和環境保護，關注的不單是小小的隧道洞口，設計中黃衢南公司改進線位，盡量減少耕地占用，施工中又注重挖填平衡，減少棄渣、再造耕地，在衢南段再造耕地590畝的基礎上，正在建設的黃衢段也再造耕地280多畝。

    諸永公司經理張競成說：“為讓諸永成為山水秀美的‘風景路’、不留遺憾的‘生態路’，設計方案圍繞生態、環保修改了多次，力求做到減少劈山鉆隧道、繞開景觀融入景觀。”

    諸永高速規劃設計方案的幾個“變”，就是一部“人與自然和諧”的變奏曲： 

    跨江橋變少了。尊重自然，讓生態環境保持原貌。根據最早的設計方案，諸永高速要6次架橋跨過楠溪江，這無疑會破壞原始的楠溪風光。為了不破壞不可再生的自然資源。幾經修改，最終決定只保留一座跨江大橋。

    出入口變多了。多設互通，以人為本，讓山區百姓就近上高速。諸永高速溫州段長度僅60多公里，卻設置互通式立交6處，就是為了讓永嘉北部貧困山區老百姓能便捷地走出偏僻山鄉，融入外部經濟圈。


    高速路變“隱蔽”了。在楠溪江風景區的人們可能很難看到諸永高速溫州段的雄姿，這正是設計建設者們所追求的。他們努力繞開古廟、楓林等古村落，在古村與高速路之間造仿古圍墻，在森林邊上補種相同的樹種，在隧道口邊坡上噴種綠草，連服務站也造成園林式。北京大學環保專家稱之為 “生態高速”。

    就是因為有了這些“變”，這段高速每公里造價從最初方案不到7000萬元攀升到8100多萬元。僅為了避開一個古村落，造價升1億多元。

    在唯一被保留下來的諸永高速跨楠溪江的大楠溪江橋，退休教師、浙江在線論壇版主傅肖雁望著靜靜南流一江碧水說，想不到浙江生態交通能受到如此重視，取得這么好的效果，她要在論壇上，把自己的見聞寫下來，讓更多的人來關注、支持浙江生態交通的發展。