《長江三角洲地區區域規劃》的出臺、上海國際航運中心的建設、長三角各地區“十二五”規劃的制定……諸多規劃后的長三角港口將面臨什么挑戰？長三角港口未來發展將走向何方？ 　　記者 童潔
　　不得不承認，在過去幾年中，全國各個城市的“港口熱”一直沒有降溫。從長三角內部大建港口到港口之間的競爭到長三角地區與其他經濟區之間的競爭，再到國際航運中心之爭，上海國際航運中心建設從提出的那一天起，始終籠罩著“內耗”的陰云。
　　為了改變這種“內耗”狀態，專家以及航運業界紛紛認為，長三角港口一體化建設迫在眉睫。
　　于是國務院分別在去年4月和今年5月出臺醞釀多年的《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》（簡稱《意見》）以及《長江三角洲地區區域規劃》（簡稱《規劃》）。
　　仔細分析不難發現，以上海為中心、以江浙為兩翼一直貫穿于規劃之中。那么，作為龍頭城市的上，該起到哪些作用？想要真正躋身世界級港口區域，長三角地區還要走多遠？ 
　　剪不斷理還亂
　　就在國家確定建設上海國際航運中心后，寧波港踏上擴張征途，隨后江蘇港口也不甘落后，開始“三大體系”的建設。
　　眾所周知，長三角地區各港口競爭關系由來已久。
　　雖然國務院的《意見》樹立了上海在長三角港口群建設中的主體地位，但是地方政府卻“各打各的小算盤”。
　　在長三角地區眾多的港口中，上海港的發展具有榜樣意義，也是長三角港口群內部競爭的參照與目標。而上海采取的“上海港＋洋山港區”的超常規競爭招法，以志在高遠的氣魄，更令其在長三角港口博弈中折服群雄。另外，在一系列的利好政策支持下，上海港穩步發展，去年，集裝箱吞吐量完成2000萬TEU，只比新加坡港差200萬TEU，列居全世界第二，超過新加坡港，只是一個時間問題。
　　就在上海港全力發展之時，浙江省宣布寧波、舟山兩港“并為一體”，按照浙江省政府的目標，3年內寧波-舟山港將成為全國最大的港口。去年，寧波-舟山港吞吐量達到5.7億噸，超過上海港，躍居全世界各港之首。寧波-舟山港以“大手筆”開展港口建設、“大規模”開展港口間合作、以“大胸懷”向社會資本開放，進行了一次“合縱連橫”的“大合唱”。
　　江蘇省的“三大體系”建設也讓江蘇港口信心倍增。
　　一時間，長三角各地區港口建設火熱異常。
　　長三角地區需要這么多港口嗎？以現有的港口規模，是否已經飽和？而且在相互之間的競合關系中，更多的似乎是競爭、是各自為戰。
　　港口資深專家周先生向記者表示：“如今的長三角區域發展正走向一個怪圈，各地方政府往往從狹隘的地方利益、部門利益出發，臺上握手臺下分手，要求別人‘友好合作’、自己卻撥拉著小算盤，這不是競爭，是無謂的內耗。不顧全局的港口之爭、‘中心’之爭、項目之爭，也不是競爭，是巨大的浪費。”
　　長三角港口發展均徘徊在十字路口。
　　本刊評論員舒勝曾經表示，長三角港口之間長期以來，無論是管理層還是地方，抑或是港口操作層面的領導，一直在探索合作的路徑，以解決相互間激烈競爭可能造成的損失。雖然各地各部門在中央指導下在定位、規劃上下了足夠的功夫，但是，分工不到位，依舊造成了市場惡性競爭。
　　多年的競爭關系，使得寧波港并不愿意成為上海港的附屬港口。寧波港集團相關人士在《意見》頒布后表示“國務院頒布《意見》，尤其是綜合實驗區的稅收優惠政策，對寧波港將形成不小的沖擊。其中啟運港退稅政策影響力相當大，未來國內的貨物只要確認，即被視為等同出口辦理退稅。以往辦理退稅，需要報關離境或者進入保稅區等才可。目前我們也都在商討對策。”
　　一直呼聲很高的“競合”由此看來還只是表面功夫。
　　進入2010年，隨著《規劃》的頒布，長三角區域之間再次不能不面對一個事實，只有合作才是發展經濟的唯一出路。
　　期待“雁陣齊飛”
　　浙江大學公共管理學院院長姚先國表示：“從競爭走向聯合，長三角一體化有四個‘短板’。一是上熱下冷，有關文件、規劃出臺不少，但地方政府、企業和民眾對此卻相對漠然，反應各異，行動不一；二是言多于行，近幾年來，浙江、江蘇、上海三省市黨政部門、媒體和學界人士頻頻召開會議、論壇、座談、對話，商討合作交流事宜，相關言論、研究成果汗牛充棟，相形之下，實際行動與成效則遜色得多；三是‘硬’強于‘軟’，這些年來，浙江、江蘇、上海三省市的基礎設施突飛猛進，交通網絡、信息網絡尤其發達，促進了相互之間人員、物資和信息的交流與合作，但市場一體化、管理規則一體化則遠未實現；四是競大于合，長三角內部在人才、資源、市場、投資項目的爭奪，并未因有合作宣言而減緩其激烈程度，在招商引資方面尤其如此。”
　　姚先國繼續講到，為什么長三角一體化進程中會有如此反差?一個普遍的共識是：現行行政體制的障礙。那么如何消除這種行政區劃體制對經濟一體化的障礙?有一種說法是，“行政的障礙只能用行政的辦法解決。”于是，出現了不少調整行政管理體制的對策建議，如建立“長三角特區”、“長三角省”等，還有人鄭重其事地在全國兩會上提出此類提案。
　　姚先國認為這是一種荒唐的主張。據他介紹，要想長三角地區“雁陣齊飛”，根本思路需要轉換。過去主要從地方政府層面相互協調，自上而下推動效果有限。應該“反彈琵琶”，從界定和保護公民權利、企業權利入手，緩解和消除不同區域、不同城市之間、城鄉之間的權利差別和利益落差，為實現市場一體化、經濟社會一體化打下堅實的微觀基礎。
　　長三角港口一體化也一樣，港口資深專家周先生表示：“欲得知，必先給之。對于上海國際航運中心來說，承擔國家的夢想，勢必要跨越臥榻之側的競爭，讓‘既生瑜何生亮’的劇情重新改寫。只是更多的主動繡球，應該發自上海國際航運中心，這也是浙江江蘇眾港眾港得以借助上海長袖善舞的資本操作經驗，重新揚帆的最佳時機。”
　　未來路在何方
　　《意見》的頒布為上海國際航運中心建設提出了更高的要求和目標，要求上海整合長三角港口資源，完善航運服務布局；探索建立國際航運發展綜合試驗區，積極穩妥發展航運金融服務和多種融資方式，促進和規范郵輪產業發展，成為具有全球航運資源配置能力的國際航運中心，實現上海國際航運中心的轉型并承擔服務全國的任務。
　　中國港口協會常務副理事長曹忠喜在接受記者采訪時表示：“國際航運中心功能是一個遞進的概念，其功能發展的軌跡隨著世界經濟和技術的進步與變化而發生相應的進步與變化，倫敦的經驗告訴我們保持航運中心競爭力的關鍵是提升航運服務功能。與倫敦相類似，鹿特丹、奧斯陸、新加坡等一些世界級港口或航運公司集中的城市，近幾年都已開始著力加強航運‘軟實力’建設，爭取在‘硬實力’優勢衰退之前建成航運中心。這種轉型反映的是港口從數量規模擴張為主轉向了以質量效益為主。”
　　曹忠喜認為，《意見》同時批復了上海國際金融中心和航運中心“兩個中心”，不僅僅是一種巧合。歷史發展證明金融中心和航運中心是相伴而生的，金融中心發展源于航運中心，航運中心發展離不開金融的支持。世界著名的五大國際航運中心紐約、倫敦、東京、新加坡和香港同時也都是著名國際金融中心。這些國際航運中心的金融業發展解決了航運企業和港口的資金困境，充分發揮了它在航運投資、融資、結算和海上保險中的作用，而運輸生產本身也就是國際范圍內資金流轉的過程。因此，金融服務環境的完善為航運業發展提供金融保障。所以應該發揮上海建設國際金融中心和國際航運中心的合力，大力發展航運保險、租賃、信托等業務，建設航運服務聚集區。
　　記者隨即發問曹忠喜，上海港是否會在不久的將來，成為紐約、倫敦那樣，不再追求吞吐量的增長，而是著重航運金融的服務時，曹忠喜答道：“這還需要一個過程，目前的上海港還是以吞吐量為主，現在的上海港貨源還比較充足，也許將來會慢慢遞減，最后也可能會放棄吞吐量的追求成為真正的‘航運金融中心’，這其實是一個順其自然的過程。我們要看到，如今頒布的諸多規劃以及政策都只在發展初期階段起指導作用，其實現在是真正的市場經濟，因此上海港最后的發展方向如何，那還要看市場行為，可以肯定的是，上海港肯定在最后能找到適合自己的定位。”