□王冀
    5月底，大眾集團宣布收購喬治亞羅汽車設計公司90%的股權。一項規模不大的并購，其意義卻非常深遠，不能被簡單視為一次企業間的并購重組。
    在筆者看來，大眾集團收購喬治亞羅的意義，在于該行為屬于“縱向一體化”，與此前全球汽車業的流行趨勢完全不同。
    20世紀末，以通用、福特陸續剝離各自的零部件事業部成立德爾福和偉世通公司為標志，各跨國公司開始大規模從縱向一體化轉向橫向一體化。究其原因，很重要的一點是，縱向一體化這種模式無法快速敏捷地應對市場。從各企業的實施效果看，轉“縱”為“橫”確實起到提高效率的作用。
    海外汽車業的這股潮流也影響著中國汽車業界。一汽集團和東風汽車公司均將自己的零部件工廠改制成獨立法人，并將其推向市場，積極拓展集團外業務。與此同時，全球采購、供應鏈管理成為國內汽車業的潮流。
    在由外資汽車企業導入的橫向一體化逐漸成為國內汽車業主流發展模式時，在國內商用車業界，部分本土汽車企業卻逆向而動，重拾縱向一體化。
    2006年，福田汽車與濰柴動力等企業簽約，提出了“集成知識，鏈合創新”的概念，其實質可以理解為在保留各自股權獨立的前提下的縱向一體化模式。此后，濰柴動力放棄了此前獨立發動機企業的定位，出資并購湘火炬，取得對陜重汽、法士特變速器和漢德車橋3家企業的控股權，打造出一條完整的產業鏈。最新的一個例子是由玉柴集團、法士特集團、富華車橋3家大型零部件企業與中集集團、奇瑞汽車一起組成的集瑞聯合重工。
    如果說轉“縱”為“橫”是潮流的話，那么該如何理解上述國內企業逆潮流而動的舉動呢？這個問題曾困擾筆者很長時間，直到大眾并購喬治亞羅一案發生。在筆者看來，大眾收購喬治亞羅的行為有力地佐證了上述國內企業行為的合理性，即縱向一體化并沒有完全過時，甚至還會有很強的生命力。它的生命力在于優質資源稀缺。
    由諾貝爾獎得主科斯教授創立的新制度經濟學認為，企業的存在是為了節約市場交易費用。對企業來說，是實行縱向一體化還是橫向一體化，取決于兩種形式的交易費用孰高孰低。
    按照科斯的理論，由于存在競爭，企業在橫向一體化模式下的交易成本要低于縱向一體化模式下的成本，這是企業轉“縱”為“橫”的根本原因。如果通過引入競爭可以持續地降低交易成本，那么可以預計，橫向一體化會最終“一統江湖”。
    但在市場經濟環境下，資源是通過價格機制調節的，因此企業獲取稀缺資源的交易成本非但不會持續降低，反而有可能隨著資源的日益稀缺而增加。例如作為世界知名汽車設計公司，喬治亞羅可被視為稀缺資源。對大眾集團而言，要想讓喬治亞羅只為自己設計車型，就得給出遠高于市場價的價格。在這種情況下，收購喬治亞羅反而能降低交易成本。
    從這個角度看，大眾收購喬治亞羅一案意義深遠。它表明，世界汽車業將有可能再次進入一個并購的年代。當然，這種并購的形式不再是兩個或多個整車企業之間的并購，而是大型汽車企業收購在某些領域具有獨特競爭力的中小型企業，因為汽車業的競爭終究是產品和技術的競爭。