我國在全球產業鏈中總體上處于低端的位置，也與我國的運輸和物流服務業發展水平有關。運輸和物流服務業發展水平低，就很難與其他環節和要素一起，構成對國際流通渠道的控制，也就很難為我國的制造業和其他行業企業參與全球競爭提供更好的支撐。

以海運為例，首先，國際貿易運輸中90%以上的運量是由海運完成的，但我國在這方面尚處于逆差；其次，如果進一步從物流的角度看，在所涉及的全過程物流服務的各環節中，目前我國承擔的主要還只是海運環節，而從海運再向兩端陸路延伸的物流服務，基本上(主要是國外部分)或相當一部分(主要是國內部分)不掌握在我國手里；第三，如果再進一步從供應鏈管理的角度看，不但我國運輸的出口貨物，從水上陸以后，在國際市場的陸上延伸運輸和物流服務，我國基本不能掌握，而且相當一部分由我國運送的進口貨物，從水上陸，進入我國國內市場后的陸上延伸運輸和物流服務，我國也不能掌握。究其原因，有我國運輸和物流服務水平和能力的問題，也有貿易渠道和貿易方式問題。

在進出口貿易過程中，我國大量的出口合同中的運輸條款是以FOB(裝運港船上交貨)方式簽訂的，也有大量的進口合同的運輸條款是以CIF(成本保險費加運費)方式簽訂的。由此延伸出來的海、陸、空運輸和物流服務的主動權并不掌握在我國手中，我國所承擔的最多也只是部分的運輸和少量的物流服務。這些既是制約我國運輸與物流發展的重要方面，又是在全球產業鏈中，不能形成對流通渠道和終端市場進行有效參與和主動控制的原因之一。

因此，一方面，要提升我國運輸和物流服務的能力和水平，更好地為國際貿易服務，獲得更多的市場份額；另一方面，要著眼于對國際貿易渠道的控制，從供應鏈管理的角度，加強運輸與物流服務和國際貿易之間的聯系與協同，共同推進我國在全球產業鏈中地位的提升，為我國制造業和其他行業企業提升全球競爭力提供支撐。

對我國的運輸和物流服務企業來說，從發展戰略看，隨著我國產品“走出去”，需要更好、更多的運輸和物流服務的支持。這方面還有很大的發展空間，要抓住機會，要向前走，向外走，向上走。從支持和跟隨中國產品、中國制造、中國工程、中國貿易“走出去”人手，發展自己在境外的商業存在。從現實看，在全球產業鏈中分工的不斷變化和我國產業結構的調整中，目前從事的部分產品的生產環節會逐漸轉移出去，在這樣的調整中。

總體上，我國應設法保留和擴大其中的運輸和物流服務環節，不要因生產環節轉移出去了，運輸與物流服務等環節也隨之被轉移出去。相反，對我國的運輸和物流服務業來說，應借這樣轉移契機，參與全球市場的服務與競爭。