中國船舶制造業日益受到國際航運市場青睞，已成為舉世矚目的全球造船中心。而江蘇憑借其得天獨厚的地理優勢和持續有效的政策支持，在全國船舶制造、修 理、配套領域均達三分天下有其一，造船企業已逾千家（據國防科工委統計，江蘇共有造船企業1176家），在手持訂單量、造船完工量和新接訂單量三大指標上 均已超過南船、北船兩大集團，分別占全國的37.4%、35.9%和23.7%，穩坐造船第一大省的頭把交椅。正所謂“世界造船看中國，中國造船看江蘇”。
    船市起落大
    船舶市場向來有“三年河東、三年河西”的說法，指的是船市的一 個繁榮周期。本輪船市的繁榮景象已達5年之久，不過最終也因金融危機的到來未能打破這一魔咒，終歸又一次輪回到了低谷，素來號稱船市晴雨表的BDI指數， 仿佛被詛咒似的一度狂瀉至663點。國際貿易的持續萎縮，冰凍了火爆多年的世界航運市場。
    在此背景下，從2008年下半年開始，江蘇船廠大都面臨著共同的“三難”困境——接單難、交船難、融資難。接單難是全國乃至全世界船舶制造企業所面臨的共同難題，2009年全國船舶制造業新承接訂 單量同比下降了61%，江蘇同比下降了69%。沒有后續訂單，船廠就失去了持續發展和生存的能力。而訂單量的急劇減少，則是多種因素的結果。我們認為，以 下3個原因最為顯著：一是金融危機沖擊下的傳統船舶融資銀行流動性出現不足，且受航運業低迷影響紛紛撤離船舶市場，船東較難落實造船資金；二是航運市場的 冷淡讓多年居高不下的新船價格一路走低，在訂單充裕的情況下，造船企業還不愿在價格低谷出手接單；三是國際貿易的減少使當下的船舶市場更為飽和，船多貨 少，在市場低落的情況下，船東大都在觀望。
    交船難是中國船廠2009年最頭疼的另一個問題。之所以存在交船難，關鍵不在于技術，問題 的根本在于船東的收船意愿和能力。交船難也可分為三種情況：一是由于船東的造船資金出現問題而無力繼續執行項目；二是因船價下降導致船東不愿執行合同，而 惡意扯皮；三是因航運市場低迷導致船東想拖延交船期，想等待市場復蘇后再提船，同時也可推后付款進度。
    融資難本不應該成為船廠的問 題，因為船舶建造都是根據進度由船東付款，理論上船廠不存在墊資壓力。但事實上，由于合同執行過程中的種種原因，船東的進度款有時會難以及時到位，或即使 到位也慢于造船進度，從而造成船廠需墊資造船。對于船廠而言，雖資產規模龐大，但有限的資金基本都抵押給銀行以換取保函額度，可獲得的流動資金很少。因 此，在這種背景下，船廠也急需探索出一條更為有效的融資途徑。
    上一輪船廠坐在家里自有訂單找上門來的繁榮景象，如今已不復存在。事實 上，隨著建造能力的同質化，船廠的國際競爭力已越來越向其融資談判、風險管理和項目整體運作能力的方向轉移。對于地方船廠來說，走好后危機時代的發展之 路，更需要船廠主動適應市場變化，進一步開闊經營思路，調整營銷策略，建立行之有效的風險轉嫁和融資支持機制，為船東提供包括融資在內的一攬子解決方案， 從而在新一輪的船市調整期中把握機遇，逆勢發展，保持可持續發展的能力。否則，到2011年或者2012年上半年，很多船廠在手的訂單做完了，新的訂單沒 著落，船臺曬太陽的情況就不可避免。從實踐看，通過用好國家政策來轉變發展方式，是船企提高發展能力、走出危機困境的有效途徑。 
    以信用保險尋突破
    一直以來，開拓市場和融資便利是出口企業鐘情于信用保險的兩大因素，船舶行業也不例外。基于這個思 路，我們結合中國信保各產品特點，針對船舶行業確定了個性化、組合式的承保策略，希望能夠幫助造船企業破解難題。
    先說交船難的問題。 如前所述，交船難要么是船東付款意愿的問題，要么是船東付款能力的問題，說到底還是看船東的信用是否足夠。對于船東撕毀信用、惡意破壞合同的情況，我們可 以通過中國信保提供的買方違約保險產品來化解此類風險。買方違約保險承保的是在交船之前因船東破產、惡意變更合同或拒絕付款給船廠造成的成本投入損失，解 決的是船東“耍賴”的問題。
    對于船東仍有誠意執行合同，但缺乏后續資金、訂單執行較難的情況，我們可以通過以下幾種方式解決：一是通 過買方信貸保險安排，為船東在中國找到融資渠道，承保融資協議項下借款人的付款風險，打通項目執行的障礙；二是通過特定合同保險業務，設計出各方均可接受 的承保方案，由船東和船廠簽署補充協議，將最后一期交船尾款改為中短期延期付款（特定合同保險要求信用期限不超過兩年），由中國信保承保延付款項的收匯風 險，即通過變更付款方式達到交船目的，通過投保信用保險以轉嫁風險。
    對于接單難的問題，我們認為，隨著目前新船價格的逐步穩定，船東 與船廠的博弈已逐漸趨于明朗，新接訂單難最大的問題應該來自于市場需求的減少和船東融資困難的增大兩個方面，而這兩個方面最終將歸結到同一類解決途徑—— 出口信貸（或融資租賃）。一方面，市場需求的減少意味著競爭的加劇，有出口信貸操作經驗或籌措資源的船廠無疑將在綜合競爭力上大大增強，利于接單；另一方面，在外資銀行紛紛暫緩船舶融資業務之際，國內銀行開始大力開拓船舶出口信貸市場，這為金融危機中的船東帶來了一絲暖意，利于詢單。在出口信貸的實際操作 中，出口信用保險將是至關重要的一環，有時甚至直接決定了項目的成敗。實踐證明，通過出口買方信貸保險（或融資租賃保險）的支持，船廠的接單能力和船東的 融資途徑都會得以很大改善，接單難問題將得到有效緩解。
    船廠融資問題一直以來是個很難突破的瓶頸，而自2008年以來，中國信保成功 地探索出了一條通過買方違約保險撬動船廠融資的新路。經過分析，我們發現船廠除了已抵押給銀行的各類資產外，還有一類資金是可變現使用的，那就是船東在交 船時將要付給船廠的尾款。這一筆尾款具有可預見性（交船時支付）和針對性（對應船舶），可作為銀行放貸的第一還款來源。同時，為增強船東付款的確定性，由 船廠向我公司投保買方違約保險，并將賠款權益轉讓給銀行，以鎖定還款風險。在該融資結構中，船廠并未拿出實質性的資產便獲得了融資，既創新了融資模式，也 降低了融資成本。
    事實上，船舶行業作為江蘇的特色行業和支柱產業，中國信保江蘇分公司自2007年起便將其作為重點行業予以重點支 持。截至2009年底，累計承保各類船舶項目32個，承保規模約20億美元。目前，我們已通過出口買方信貸保險幫助省內一些船廠解決了部分老訂單的執行問 題和新訂單的承接問題，也通過買方違約保險為一些船廠開辟了新的融資模式，為船企順利執行訂單、提升接單能力提供了一條新的路徑。
    有專家指出，2010年是后危機時代的開端，經濟回暖的基礎還不穩定，國際市場依然險象環生。從目前的船舶行業來看，不論是新船價格，還是新單數量，抑或是 老單執行，各種矛盾依然十分突出，并未大規模或者從根本上得以及時解決。也許，船舶行業的考驗才真正開始。