“南京到鹽城，走高速要過4個收費站，單趟過路費130元，如果走省道，就從雍六高速下來轉寧通高速后走231省道繞行，這樣單程就可以省掉40元費用。”長期在蘇北鹽城客運班線的杜師傅對記者說。 
　　不僅如此，記者還了解到，蘇北境內的11條高速公路，目前只有京滬高速江蘇段不是“虧本運營”。然而，面對10余條高速公路不賺錢的現狀，江蘇仍然要在蘇北建設10多條新的高速公路。 
　　太驚人： 
　　養(yǎng)護成本遠高過通行收費 
　　隨著座座跨江大橋落成，各省轄市之間也實現了高速公路聯網暢通，“千里江蘇一日還”已成現實。 但是，蘇北已經通車的高速公路，只能讓長途班線司機“望路興嘆”。 
　　“這19條高速公路，除了京滬、寧滬高速運營為盈利以外，其他的一律都是虧本，包括寧杭在內。”一位交通建設部門的人員，一語道破了高速公路目前的運營狀況。 
　　據負責高速公路運營的江蘇省交通控股集團介紹，去年，寧滬高速公路一天的通行量為5萬輛車，全年總通行費用35.5億元，約占集團通行費總收入82.48%。 
　　按照這一官方數據，不難得知，整個江蘇高速公路去年的通行費總收入應達43.04億。而除寧滬高速之外的其他高速公路，通行費只能收到7.54億元。 
　　“所以，寧滬的收費任務非常重。也只能依靠寧滬‘這桶水’來澆灌其他的高速路了。”一位交通控股集團的高管曾經透露。 
　　業(yè)內人士向記者透露，除了收費員等員工工資以外，高速公路現在的主要支出是，貸款利息和養(yǎng)護。 
　　據悉，高速公路除項目資本金外的建設資金，基本上來源于銀行貸款。通常，銀行按長期貸款年利率6.39%計算，一條長度為100公里、四車道的高速公路，平均每公里造價為5000萬-6000萬元，每年還給銀行的費用就高達3.8億元。 
　　同樣，高速公路除了建設投資的高額利息以外，養(yǎng)護投入也很驚人。記者從江蘇省高速公路道路養(yǎng)護科了解到，每條路的養(yǎng)護費投入，要根據它的車流量，營運時間決定。 
　　“通常情況，用于高速公路隧道照明的電費每年每公里就高達53萬元，加上機電設施維護、管理費用，每 年每公里費用要達73萬元。”負責管養(yǎng)的工作人員透露。以常用清掃路面的清掃車為例，由于清掃車價格翻了好幾倍，所以現在清掃路面的成本至少要花400元/公里左右。“再算個簡單的賬，養(yǎng)護一公里的路面，對高速路來講就是兩公 里，因為高速路是雙向四車道，光從路面距離來看，養(yǎng)護成本就增加了一倍，實際核算養(yǎng)護成本，比這要高得多。”養(yǎng)護工吳師傅向記者透露。 
　　按此推算，因為蘇北高速總里程約為1500公里，那么僅蘇北高速公路的養(yǎng)護費每年至少高達18.9億。不算利息成本，這一數字也已遠遠超出除滬寧之外的其他高速通行費收入7.54億元。 
　　“不成比例的投入和支出，蘇北和江蘇為何還要建這么多高速公路？”一位鹽城的客車司機這樣詰問。 
　　不劃算：蘇北司機不愿走高速公路 
　　一些長期奔跑在客運班線上的司機，很少開車上蘇北的高速公路，鹽城附近的高速就是這類情況的典型例證。 
　　據悉，鹽城市的公路客運班車多達3000多輛，10萬座位，客運班線1113條。其中，鹽城至淮安、鹽城到響水的班車是載客率最多線路之一。而這些線路上的客運司機，很少有人選擇走高速。 
　　“原因很簡單，費用高。”經常跑鹽城到淮安線的杜師傅告訴記者。 
　　長期跑鹽城到淮北客運班線的馬師傅告訴記者，兩座城市之間正常的路程是：從鹽城上徐宿淮鹽高速公路，到徐州之后，向前沿連徐高速公路行駛27公里，看連徐高速出口指示牌，然后再向前沿連霍高速公路行駛17公里后，下匝道向右沿S202行駛7公里，最后，左轉沿北外環(huán)路行駛12公里進入淮北市區(qū)。最短路線（全程高速）大概364公里。“路程約5個小時左右。” 
　　馬師傅介紹說，而如果不走高速選擇省道的話，可以從鹽城到淮安普通公路（省道），從淮安到徐州（S305 省道），再從徐州上連徐高速公路行駛27公里（看連徐高速出口指示牌）再向前沿連霍高速公路行駛17公里后下匝道向右沿 S202行駛7公里，左轉沿北外環(huán)路行駛12公里進入淮北市區(qū)。全程大約450公里，比走高速要多50分鐘的路程 。“但是，可以省掉徐宿淮鹽高速的收費站。”馬師傅說，他寧愿多跑40分鐘的路程，也不愿意去多交40元過路費。 
　　“有的高速連接線很長，甚至長達十幾公里 ，比如阜寧高速連接線就長達25公里，這樣一來 ，如果上座率不高，就更不劃算了。”同樣是客車司機的杜師傅說。 
　　爭議大：蘇北仍然在建雞肋高速路 
　　目前，江蘇境內的高速公路累計通車里程已有3755公里，建成的高速公路有19條。其中，在蘇北境內的高速有11條。通車累計總里程已達1500多公里，占全省總長度39%。 
　　然而，這一條條連接蘇北城市之間的高速公路，卻并不是開車人的首要選擇。而在運營方看來，與蘇南相比，蘇北高速公路仍普遍存在運營里程短、通行費收入水平低，以及資本金到位率低、企業(yè)負擔沉重等突出問題。“使得這些建好的高速公路，成了雞肋。”一位不愿具名的江蘇交通界人士這樣形容。 
　　即便這樣，蘇北目前仍有10條高速公路正在建設。包括：濟寧至徐州高速公路江蘇段、臨沂至連云港高速公路江蘇段、江都至海安高速公路、宿遷至新沂高速公路、常州西繞城高速公路等項目。 
　　這其中，宿新高速存在很大爭議。記者在“新沂論壇”網站上看到，不少網友紛紛發(fā)帖表示，新沂至宿遷根本沒有修建高速公路的必要。 
　　當地市民馬先生也認為，新宿高速對新沂的城市發(fā)展弊大于利，新沂距離宿遷僅幾十公里，目前使用現有公路， 汽車全程也僅用1個小時左右，即使修成高速，扣除出入收費站的時間耽擱，僅能節(jié)約半個小時左右，何必要浪費大量投資修建高速路？何況該條高速的建設大部分位于新沂境內，將浪費新沂的大量農田，像一把利劍，將新沂南部腹地切為兩半，由于全封閉，公路兩側居民被生硬地割開，無法進行生活和經濟上的交流。而且，這條高速路的修建對新沂的發(fā)展沒有任何益處，因為宿遷不是上海，宿遷和新沂一樣不是發(fā)達地區(qū)，新沂無法通過與宿遷的緊密聯系促進自己的經濟發(fā)展和生活水平的提高。“因此，建議不修高速，改為不封閉的省級新宿公路以求雙方滿意最好，并不是高速公路越多就是越好的。” 
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　　記者了解到，我國的高速公路一直都是“建設與管理”分開，而歐美發(fā)達國家實行的是，建、管、養(yǎng)、收、還貸一體化的公司管理機制，統一考慮和制定高速公路發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃、政策與法規(guī)。同時，歐美國家的高速公路往往在滿足安全要求的同時，特別注重環(huán)境保護，并為此適當控制建設規(guī)模。 
　　例如，與我國高速公路相比不同的是，歐美的高速公路很少有高路堤，道路縱坡隨地形變化較大，極少受到限制，因此路基填用土方較少;線形設計較為自由，左右幅路基時常根據地形要求而分離;邊坡充分綠化，不但具有很好的環(huán)保效果，還能起到安全防范的作用;根據規(guī)劃要求，預留一定寬度的中分帶，不但有較好的防眩、安全作用，還為今后擴建提供了空間;高速公路噪聲治理投入很大……這些都充分體現了這些國家“環(huán)境至上”的理念。 
　　此外，各國在高速公路的收費上，做法大有區(qū)別，在美國的高速公路上開車一般很少見到收費站，即使偶爾遇到一些，費用也是非常便宜。收費之所以便宜，主要原因在于，已經建成的高速公路資金來源基本上是聯邦政府的稅收，州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養(yǎng)。而日本的高速公路遵循按行駛里程收費的原則，征收標準全國統一，其中，還可根據行駛的里程給予打折。