2009年，鐵路成為擴(kuò)大投資首屈一指的重點(diǎn)，完成基本建設(shè)同比增長79%，達(dá)到6000億元的空前規(guī)模，一年超過“九五”和“十五”期間鐵路建設(shè)投資總和。鐵道部新聞發(fā)言人王勇平近日在接受媒體采訪時(shí)表示，到2012年底中國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到11萬公里，其中1.3萬公里是高速鐵路。如此大規(guī)模的投資額，如此大比例的高鐵建設(shè)，業(yè)內(nèi)質(zhì)疑的聲音一直不絕于耳。
　　資本隱憂目前我國鐵路正處于大發(fā)展的歷史機(jī)遇期，但在投融資方面仍存在著投資主體單一。長期以來，鐵路發(fā)展始終主要靠中央政府的投入，民間資本難以大規(guī)模進(jìn)入。
　　2004年以來，鐵道部債務(wù)資金占其投入鐵路基本建設(shè)資金的比例快速增加，已由2004年的25%呈現(xiàn)出翻番式增長。而且有繼續(xù)上升趨勢。按鐵道部投資比例84%測算，到2012年完成在建項(xiàng)目需要鐵道部投資約2.3萬億元。據(jù)估計(jì)，2008年到2012年，鐵道部能用于基本建設(shè)投資的權(quán)益性資金約為4200億元，需要新舉債約1.85萬億元，加上已有的負(fù)債，預(yù)計(jì)到2012年在建項(xiàng)目完成時(shí)，鐵道部負(fù)債總規(guī)模將接近2.5萬億元。
　　北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，大規(guī)模修建高速鐵路，將形成“鐵貸危機(jī)”。
　　據(jù)悉，中國鐵路的決策者已經(jīng)從更為開闊的視野來考慮鐵路的投融資體制了，特別是對債務(wù)融資的風(fēng)險(xiǎn)問題早有考慮。有消息稱，中國鐵路的負(fù)債尚不足30%；到2020年，中國鐵路的負(fù)債只有49%，尚不足50%；未來十幾年中，初期負(fù)債會(huì)出現(xiàn)上揚(yáng)，2017年負(fù)債率將達(dá)到50%的頂峰，越過峰值后將一路下滑，不斷減少。
　　而世界銀行對全球范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的研究認(rèn)為，企業(yè)的負(fù)債率60%為警戒線，中國鐵路的負(fù)債水平達(dá)到這個(gè)警戒線尚有10個(gè)百分點(diǎn)之距離。
　　負(fù)債是否合理，警戒線是否破位，將直接關(guān)系到中國鐵路可持續(xù)發(fā)展。
　　效益之憂由普通客車0.15元/公里上升到高鐵0.5元/公里，乘坐率嚴(yán)重不足，近來部分線路的高速客車已經(jīng)停止運(yùn)營，并引發(fā)了業(yè)內(nèi)熱議。
　　有專家稱，目前新建的一些客運(yùn)專線以及城際軌道交通線路，往往脫離發(fā)展階段而追求現(xiàn)代化和高速度，紛紛將原本設(shè)計(jì)的200公里/小時(shí)調(diào)到350公里/小時(shí)乃至380公里/小時(shí)，投資成本成倍攀升，大大增加了未來運(yùn)營財(cái)務(wù)壓力。
　　中國鐵路擔(dān)負(fù)了國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸生命線的重任，全國煤炭運(yùn)輸量的75%、礦石的66%、鋼鐵的62%、糧食的56%由鐵路完成。鐵路貨物運(yùn)力的90%用于上述國家重點(diǎn)物資運(yùn)輸，而這些物資的運(yùn)價(jià)相當(dāng)?shù)土�，目前和未來很長一段時(shí)間還不可能享受高鐵建設(shè)帶來的高速度運(yùn)營。
　　趙堅(jiān)說，修一條高速鐵路的成本，幾乎可以修建三條普通鐵路。
　　普通鐵路，承載著大量的客流和幾乎所有的貨物運(yùn)輸，投入產(chǎn)出之比十分明顯。
　　“在速度上，一些發(fā)達(dá)國家至少在十幾年之前，就已經(jīng)掌握了400公里甚至更高時(shí)速的技術(shù)，但沒有一個(gè)國家把運(yùn)營時(shí)速調(diào)到這么高。
　　這是為什么？”國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員劉斌在接受在接受媒體采訪時(shí)問道。
　　劉斌說，鐵路的速度越高，成本會(huì)急速上升。鐵路要有一個(gè)合理的經(jīng)濟(jì)速度，才能適合市場需求、運(yùn)營成本與乘客和物流的承受能力。
　　物流困局高鐵建設(shè)，無可避免地將與普通鐵路搶奪建設(shè)資金、線路資源，影響最大的將是貨物運(yùn)輸。
　　中鐵建鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院副總工程師許克亮說，隨著多條高速鐵路客運(yùn)專線開通運(yùn)營，既有鐵路可以實(shí)現(xiàn)客貨分線，貨運(yùn)能力將極大地釋放。這將有效緩解鐵路對煤炭、石油、糧食等重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)钠款i制約，提高貨主的請車滿足率。但實(shí)際情況并非樂觀。
　　鐵路貨運(yùn)，因其經(jīng)濟(jì)性和大運(yùn)量，一直是中國物流的主要運(yùn)載方式。除了國家重點(diǎn)物資的運(yùn)輸之外，社會(huì)物流，包括多式聯(lián)運(yùn)與鐵路的對接，近些年來都受制于鐵路運(yùn)力的制約，僅能滿足實(shí)際需求的1/
　　4。據(jù)悉，除上海、昆明已建成外，鐵道部還將在青島、鄭州等16個(gè)地區(qū)建設(shè)鐵路集裝箱物流中心。發(fā)達(dá)國家集裝箱鐵路運(yùn)輸占全國鐵路貨運(yùn)量的30%至50%，而我國集裝箱鐵路發(fā)運(yùn)量不到5%。有消息稱，目前我國已建成的集裝箱物流中心，由于缺乏同公路、航空等運(yùn)輸方式的良好銜接，經(jīng)營狀況并不理想。
　　目前，高鐵的貨運(yùn)難題依然難解，物流的多式聯(lián)運(yùn)還將受到鐵路貨運(yùn)無法重載化和高速度的制約，預(yù)計(jì)將在很長一段時(shí)間內(nèi)，我國的鐵路貨運(yùn)，還很難實(shí)現(xiàn)高鐵速度的快捷便利。