一船可抵38輛卡車

    嘉興內河開運集裝箱 

    作為嘉興市第一艘內河集裝箱船舶，嘉集001號的投入使用，意味著嘉興集裝箱通過海河聯運，可直達上海外高橋。

　　“嘉集001號船舶一次可裝載標準集裝箱75標箱，相當于38輛公路集裝箱卡車的貨運量。”嘉興內河國際集裝箱碼頭有限公司負責人說，“6月，我們要開通國內貿易集裝箱轉運和部分出口集裝箱就地轉關業務。”

　　屆時，嘉興內河港將成為浙江省首個建成并投入使用的內河集裝箱港區，也將是浙北地區最具規模的內河港口物流基地。

　　據介紹，嘉興內河多用途港區總占地面積32.6萬平方米，設計年吞吐能力為250萬噸，實現了碼頭裝卸、物流服務、海關三檢和保積倉儲“四合一”，整合、優化企業物流鏈。特別是內河集裝箱船舶投入使用后，企業可采用水路為主、陸路為輔的運輸方式，比原來節約成本約20%。

　　目前，嘉興內河航道總里程1946公里，每年完成嘉興市全社會貨運總量的68.45%和貨物周轉總量的81.92%，但由于不具備大規模運輸集裝箱貨物的條件，只能長期承擔建材、煤炭等大宗物資的運輸。與此同時，大量嘉興企業則要承擔高額的公路運輸成本，輾轉上海等地運送原材料和貨物。

　　嘉興市港航管理局有關負責人表示：“與公路運輸相比，內河集裝箱運輸具有明顯的成本優勢和通關優勢，最主要的是嘉興內河多用途港區將整合陸路口岸資源，使海關、國檢等口岸機構入駐內河港區，為進港企業提供就地取得海運提單、就地清關、就地完成檢驗檢疫等服務，大大縮短通關時間。”

　　告別原生態航道

　　內河航運實現復興

　　53歲的黃守富駕船行駛在杭申線上。作為土生土長的嘉興人，他一輩子沒離開過水，在水邊長大，靠水吃飯。

　　航程很舒適，航道寬闊且直，兩岸綠意盎然，也正是因為如此，記憶中的變遷令黃守富多了對現狀的滿足，對未來的樂觀。

　　30年前，包括杭申線在內的嘉興航道基本處于自然狀態，只能通航100噸級以下的船舶，彎多、淤淺、曲率半徑小、河岸塌方、航道狹窄、橋位不當等礙航情況比比皆是。就在蘆席匯，黃守富的船曾多次被水草纏縛，進退兩難。

　　這并非特例。上世紀90年代初，嘉興航道長期缺少投入、基礎設施落后的窘狀日益顯現，京杭運河、杭申線等幾大主干線連續被堵。1993年底甚至堵航長達半個月，受阻運輸船達數萬艘，成為社會經濟高速增長的“瓶頸”。

　　在資金來源匱乏的情況下，嘉興加快內河航道工程建設步伐。2005年1月，開工建設了全國第一批“四自”航道之一——嘉于硤線南郊河段。

　　在長達10多年的水運基礎設施建設過程中，嘉興全市干線航道累計投資近26億元，共改造航道里程340余公里，使水鄉嘉興告別了“原生”狀態航道，基本形成以300噸至500噸級航道為骨干、50噸級至100噸級航道為基礎，以上海、嘉興港為出海口，輻射浙北、蘇南，與周邊地市對接的高等級航道網絡。

　　從100噸級到500噸級再到1000噸級的跨越，嘉興港航建設不斷擴大規模。目前，以城郊、海寧、海鹽、平湖、嘉善和桐鄉6大港區為主的“一港六區”內河港口體系，在嘉興經濟發展中扮演著越來越重要的角色。

　　黃守富從此少了船行不暢的煩惱，最直接的證明便是，從嘉善到上海閔行區的時間從原來15小時縮短到12小時。以此為縮影，嘉興逐漸實現內河航運復興。

　　通江達海，凸顯“黃金效益”

　　嘉興港是浙北地區的唯一國家一類開放口岸，腹地內高等級航道眾多，航道密度每平方公里達50公里，擁有224條定級航道，占浙江全省內河航道總里程近1/5，具有海河聯運的獨特優勢。

　　目前，海河聯運的運輸模式，在乍浦港區已相當成熟。每天，乍浦港區一期內河港池都會迎來大量300級噸至500噸級內河船舶，在這里裝滿從外海卸下的煤炭、木材等貨物，通過內河轉運走，這樣的方式運量更大也更環保。

　　據統計，2009年通過乍浦港區一期內河港池中轉貨物達到594萬噸，同比增長35.1%。今年1至4月份，乍浦港區內河港池共輸送貨物324萬噸，創歷年新高。

　　依然是蘆席匯，黃守富的兒時記憶中，這里曾是一個交易蘆席的市場。嘉興還有很多類似的地名環水而列：獅子匯、洗帚匯、缸甏匯、風箱匯……

　　舊景不再，新的繁榮正現雛形。沿杭申線、乍嘉蘇線、嘉于硤線布局的產業帶，猶如脈動強勁的幾大動脈與城市“心臟”相通。如此的脈胳帶動的，是更加強健的城市體魄。

　　北郊河連接了嘉興四大水系，南郊河也將剩余的四大水系相連通。通航后，500噸級運輸船可直達海寧、海鹽，使嘉興市區到下屬各縣(市)都有500噸級運輸船直達能力。

　　通過競標，海寧市最大的建筑企業浙江鴻翔建筑有限公司，以每年21萬元的租賃價格，取得海寧市公用碼頭一號泊位的使用權，用于公司鋼材經營儲備。

　　“公司的鋼材需求量每月在3000噸以上，我們看中的不僅是公用碼頭的地理優勢，更是碼頭的品牌效應，它作為水陸物流基地蘊藏巨大商機。”負責鴻翔建筑碼頭鋼材經營的馬天馳告訴記者。

　　“把水運優勢轉化為經濟發展動力，把內河航運從黃金運輸通道轉變為集聚生產要素的通道，從而形成經濟發展的‘吸管’。”嘉興市有關領導如是說。

　　決策者的構思對黃守富來說并不陌生，沿河的綠化并不能掩蓋航道兩側日益增多的工廠所透出的繁榮氣息。這些企業無不選擇“前路后河”模式，形成了化纖、熱電、造紙、鋼鐵和化工等園區。

　　目前，嘉興市5條跨省干線航道的年通過量達到1.2億噸，超過水運先進國家德國萊茵河的年通過量。

　　嘉興內河港，近日迎來第一艘集裝箱船舶——嘉集001號。

　　以嘉興為代表，浙江內河航道拓寬升級，橋梁瓶頸打通，使得集裝箱可坐船直達上海外高橋碼頭，再被駁運至洋山港。

　　以安吉遞鋪為例，用汽車運集裝箱到上海外高橋，一個來回需20小時，用集裝箱船舶運輸，需25小時。水上高速航道打通后，公路與水路運輸時間相差無幾。

　　浙江水運復興背后，長三角內河各港口碼頭，正競相希望成為上海國際航運中心的貨物集散腹地。大家都明白，誰搶占先機，誰就能贏得商機。