“24個小時”——是2007年蘇州物流企業每100票貨物通過海關、國檢等部門審核的速度，業務流程中使用的是紙質單據。 

　　“95%”——是2008年一盒牙膏從開始生產到送達消費者手中，物流環節占整體時間的比例。 

　　2010年，被稱為現代物流元年，《物流業調整和振興規劃》在9大指定區域全面實施。現代物流如何突破桎梏成為焦點問題。 

　　造成這種問題的原因何在？ 

　　就我國目前的狀況而言，政府部門、企業、第三方物流公司等機構之間很少有成熟的公共信息共享平臺，他們之間在業務流程上環環相扣，卻面臨信息溝通困難的尷尬。貨品流通速度緩慢，從而造成整個物流產業成本遠遠高于發達國家。 

　　這種情況如何改善？ 

　　政府、企業、第三方物流公司等機構緣何難以對話？怎樣打破物流產業各機構之間的溝通壁壘？什么樣的平臺能夠建立起高效的多方溝通模式？信息技術能起到什么作用？ 

　　物流信息系統的邊界正在消融，由此帶來的將會是什么？我們以蘇州工業園綜合保稅區現代物流模式為例，邀請相關專家從信息化角度為我國物流產業的發展提出他們的真知灼見。 

    案例 

　　蘇州物流“配與送”的革命 

　　2008年1月的一天，蘇州得爾達國際物流有限公司(下稱得爾達)信息化部一片繁忙。 

　　信息化部經理錢興華帶領同事正在緊鑼密鼓地進行得爾達企業內部的信息系統與蘇州工業園綜合保稅區現代物流公共信息平臺(下稱公共信息平臺)的對接工作。 

　　系統對接成功后，得爾達便可通過自己的信息系統直接和公關信息平臺溝通信息，再也無需分別在兩個系統各自錄入信息。 

　　從紙質單證到信息平臺 

　　得爾達的物流通關先后經歷過3種模式。2007年前，業務人員要拿著紙質單證，東奔西走于各個部門進行申報。2007年,公關信息平臺和得爾達企業內部的兩個信息系統相繼建成，并形成雙向定期錄入和反饋機制。 

　　但這只是一個過渡階段。 

　　2008年1月，企業信息系統與公共信息平臺對接，得爾達的員工可以直接在企業的系統里錄入信息，不用在兩個系統間重復操作，不僅省去了兩次錄入的時間，同時也避免了分別錄入造成的誤差。 

　　誤差減少，工作效率提高，得爾達的信息化平臺開始顯示出巨大的優勢。 

　　錢興華向《中國經濟和信息化》記者介紹說：“同樣的人員，以前用紙質單據走流程時，每天大概完成業務量100票，現在可以完成200多票。公共信息平臺的使用大大提高了工作效率，同時也節省了成本。 

　　對得爾達而言，這無疑是值得高興的事情。此時此刻，還有一個人同樣非常興奮，他就是蘇州物流中心有限公司信息化部經理徐旭騁。 

　　時間追溯到2006年12月，國務院正式批準蘇州工業園區(下稱園區)設立全國首家綜合保稅區，開展具有保稅港區綜合保稅功能的海關特殊監管區域試點。2007年12月，公共信息平臺一期系統開發完成，成為海關總署唯一推薦的中國特殊監管區域海關輔助信息化系統和國家檢驗檢疫總局特殊監管區域信息化監管系統試點單位。作為信息化部門的負責人，徐旭騁感到肩上的擔子更重了。 

　　2007年，是園區建立以來里程碑式的一年。在這一年里，園區在原先進出口陸路口岸、出口加工區以及保稅物流中心(B型)信息化建設基礎上，完成了園區公共信息平臺一期的規劃建設，電子政務功能得到進一步完善。 

　　與此同時，虛擬國際空港和海港功能由于有公共信息平臺的支持而得到進一步提升。

    “虛擬口岸” 

　　2008年2月26日，位于蘇州工業園區內的友達光電(蘇州)有限公司申報的第一票海陸聯運出口貨物在蘇州工業園綜合保稅區完成所有流程和手續后，順利發往太倉港，蘇州工業園區綜合保稅區與太倉港實現“無縫對接”，建成全國首家“虛擬海港”。 

　　“虛擬口岸”由“虛擬空港”和“虛擬海港”組成。在沒有“虛擬口岸”之前，企業貨物進出口岸的時間至少需要兩三天或者更長。 

　　然而，對于必須做到“全球化采購”、“零庫存管理”和“即時生產”的跨國企業，特別是高科技企業而言，物流是它們的生命線。 

　　以位于杭州經濟技術開發區的東芝公司為例，該公司從接到客戶的訂單起，要在5天內將該訂單中98%的產品交付到客戶手中，即所謂“985”生產周期。 

　　這5天包括了東芝公司從國內外采購生產所需原材料、進口途中的運輸時間、進口通關時間、企業生產時間、出口通關時間和出口途中的運輸時間。 

　　按照傳統的操作模式，雖然海關對杭州經濟技術開發區內的貨物開通了“批量直轉”的通關方式，但貨物進出口耗時最短也要在6小時以上。受機場貨運量制約，6小時之內往往還提不到貨。 

　　在這樣的形勢下，“985”生產周期受到嚴峻挑戰。 

　　東芝的困惑在杭州開發區頗具代表性。而“虛擬口岸”解決了地處蘇州、杭州等地的很多跨國公司的物流之苦。

    疲軟的物流 

　　蘇州是全國外貿超2000億美元的三大城市之一，但其物流產業卻成為“短板”，企業貨物一般選擇從上海等港口進出。 

　　2007年后，上海港務局將遠洋線遷移至洋山港，蘇州工業園區企業的倉儲、訂艙、拼箱、還箱、報關、報檢、征稅等大部分環節都需要在上海完成，甚至需要安排專人頻繁往返于蘇、滬之間。 

　　“沒有海港、空港，大量貨物進出口只能到上海報關。”蘇州物流中心有限公司副總裁包海兵說，“上海港非常忙，進出口企業一般要兩三天時間才能辦完報檢、報關手續，企業苦不堪言。” 

　　蘇州三星電子公司物流部部長崔珍守則有本“物流賬”：直通放行制度實施以前，企業出口貨物每標箱至少多100元人民幣，以每月近300批出口貨物、500多個標箱的情況測算，每月代理費用約5萬元;而進口貨物僅在口岸的吊箱、倉儲等費用，每標箱就達300多元人民幣，每月這筆費用不低于3萬元。 

　　疲軟的物流產業正亟待改革，公共信息平臺應聲而建。記者了解到，截至2010年3月，蘇州工業園綜合保稅區現代物流公共信息平臺已有物流企業、代理報關公司、代理報檢公司、區內企業共400多個用戶，口岸物流日業務量在1500票左右，保稅物流日業務量在1200票左右，日處理進出口監管貨值1.56億美元。 

    物流通關借力IT 

　　在報關和物流的效率問題上，錢興華表示，傳統報關手續，需要大量的紙質單據，審批流程既復雜又耗時間，而且還需要專人員到各個部門海關、國檢等各個部門溝通、送單據。這中間很容易發生單證的混淆和丟失，不但延誤了通關時間，還給企業造成了經濟上的損失。 

　　蘇州物流中心有限公司信息化部陳葉萍對《中國經濟和信息化》記者說：“過去我們一個卡口驗證放行一輛車往往要花費20多分鐘，有時甚至達到40多分鐘，這通常是因為需要查找很多的紙質文件，并且紙質文件往往不齊全或者有延誤，使得查驗工作進展緩慢。” 

　　“現在好了。自從使用了蘇州工業園綜合保稅區現代物流公共信息平臺，工作得到了改觀，通關信息完全電子化、網絡化。車輛到達卡口，可以直接提取到相關的各種信息，方便了查驗工作。海關、商檢和卡口信息聯動，突破了過去的信息壁壘，我們現在可以在一個點完成所有查驗工作。”錢興華解釋道。 

　　“公共信息平臺會逐步對物流公司開放，在以后的規劃中，公共信息平臺中的物流信息網、電子政務、電子交易市場平臺、企業供應鏈服務網四大部分將全部實現信息共享和互通。”徐旭騁就公共信息平臺的規劃向記者介紹說。 

　　關于公共信息平臺中的四大部分，徐旭騁對記者描述：公共信息平臺的建設中包括了四個重要部分，其中完善電子政務系統最為重要。 

　　在全面對接海關H2000、國檢CIQ2000系統基礎上，園區繼續整合服務流程，實現海關、商檢及其他政府部門之間的信息共享，構建連接政府與政府、政府與企業、企業與企業的“一站式”公共信息平臺。 

　　“電子政務申報系統的建立，使很多像得爾達一樣的企業實現了24小時申請備案。系統自動審核上報的信息，卡口根據得到的反饋信息自動核放。同時也實現了海關、國檢等部門的聯網核查和監管。”錢興華說。 

　　諸如電子退稅、網上訂艙、拼箱、分撥、配載等功能也得以實現，甚至可以做到網上車輛身份核查、網上年檢等。徐旭騁強調：“電子政務系統真正地實現了多點報關、一次查驗、一次放行。”他同時表示，物流信息系統的健全也是必不可少的環節。 

　　公共信息平臺中的物流信息系統，將貿易、貨代、船代、場站、倉儲等通過互聯網連接，實現了信息的共享和互通。 

　　正是由于具備了以上兩點，一批重達3噸的貨物抵達上海機場后，不到7個小時就出現在諾基亞公司蘇州工業園區綜合保稅區的倉庫里。在上海海關辦理清關、提貨，只用了幾分鐘時間。 

　　“同時，公共信息平臺的建設還包括強化供應鏈服務系統和拓展電子商務系統等。”徐旭騁進一步介紹道。

    布局監控網絡 

　　記者了解到，電子圍網隔離和監控設施像園區的巡警一樣，實現了主控中心對內陸型保稅港區內所有前端監控設備實施遠程實時操作和數據傳輸。 

　　通關速度的提高，全自動型卡口管理系統功不可沒。此系統包括集裝箱箱號自動識別系統、電子車牌自動識別系統、地磅采重系統、海關后臺業務比對系統、IC卡車輛管理系統和放行控制子系統。 

　　卡口監管系統實現監管作業的自動化，無需人員值守，即可自動完成對車輛號牌、集裝箱號的識別、車重數據的采集，達到節省人力、客觀公正、全面監控的目的，并能與信息化平臺以及其他海關、國檢監管系統進行業務協同。 

　　徐旭騁最后表示，園區將依托蘇州工業園綜合保稅區現代物流公共信息平臺，積極推進長三角物流設施及服務資源整合，加強與長三角本地企業建立業務合作伙伴關系，促進相關服務標準的制訂，努力把園區建設成為以虛擬口岸為依托的現代商貿物流運營中心示范區，以及全國性和區域性現代物流信息平臺的示范區。