在剛剛公布的2009年全年業(yè)績的我國上市公司中，開放度最高的航運類上市公司跑輸大盤，在經濟寒流中集體倒下。無論是“國家隊”還是“地方軍”，無論是遠洋集裝箱、干散貨還是近海干散貨運輸，航運上市公司2009年業(yè)績都出現(xiàn)巨幅下降。在經歷了持續(xù)幾年的發(fā)展高峰后，航運上市公司已悄然走出了業(yè)績大幅增長的黃金時代。 
2009年業(yè)績“滿江綠”
根據(jù)已披露業(yè)績的8家航運上市公司年報，2009年實現(xiàn)營業(yè)收入205.57億元（人民幣，下同），同比下降39%，實現(xiàn)凈利潤9.81億元，同比下降88%。
在公布的2009年年報中，“中國遠洋”實現(xiàn)營業(yè)收入557.34億元，同比下降51.9%；利潤總額虧損63.13億元，同比下降142.54%；凈利潤虧損75.41億元，同比下降169.86%。“中海集運”實現(xiàn)營業(yè)收入199.38億元，同比減少43.44%。而在2008年，兩公司凈利潤都達到110億元。而去年前三季度，“中國遠洋”和“中海集運”分別虧損53.08億元和53.54億元。
事實上，在過去3年的時間里，全球航運市場的風向標——波羅的海運價指數(shù)（BDI）如同過山車般，時而俯沖、時而反彈。一路從11793點速降至663點，再恢復到今年4月15日的4036點。對于全球的航運企業(yè)來說，這段日子都頗為艱難，中國的航運上市公司當然也不例外。
3月中旬披露的“中遠航運”年報，可以看作為去年航運市場的真實寫照。
年報顯示，2009年是“中遠航運”成立以來，航運市場以及公司經營最為艱難的一年。公司全年實現(xiàn)營業(yè)收入39.02億元，同比下降43.46％；實現(xiàn)凈利潤1.36億元，同比下降90.64%，基本每股收益0.1元。
年報認為，2009年公司經營中面對的困難主要體現(xiàn)在：一是因金融危機導致的全球經濟衰退，運量大減、運價大跌，大量船舶停航，航運公司經營業(yè)績大幅下滑；二是面對巨量的新船訂單，船舶融資困難，只能推遲交船或取消訂單，各航運企業(yè)紛紛采取措施，展開自救；三是索馬里海盜難防，航運企業(yè)安全壓力很大，經營成本增加。
按運輸貨品種分類，航運上市公司主要集中在集裝箱、干散貨運輸及原油運輸幾方面。與往年盈利能力出現(xiàn)較大分化不同，這三大運輸品種業(yè)績都清一色明顯下降。這從經營多種業(yè)務的“中海發(fā)展”年報可窺見一斑。
去年，“中海發(fā)展”凈利潤同比下降80.2%，共完成干散貨運量954.4億噸海里，實現(xiàn)營業(yè)收入37.28億元，同比分別下降23.8%和61.1%；共完成油品運量1262.6億噸海里，同比增長21.4%；實現(xiàn)營業(yè)收入49.90億元，同比下降17.9%。
從以上數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，干散貨業(yè)務收入降速大于運量，而油品運輸方面，盡管運量增長，收入?yún)s下降，說明由于競爭激烈，市場價格降幅較大，造成了凈利潤降幅大于營業(yè)收入降幅。這從側面也反映出了航運業(yè)上市公司在面臨激烈競爭的同時，還將面對市場萎縮的又一挑戰(zhàn)。另外，現(xiàn)在一些從事沿海干散貨運輸?shù)纳鲜泄�司，都是在年初就敲定了全年的協(xié)議運價，因此去年能夠從沿海散貨運價指數(shù)（CCBFI）的四季度暴漲中獲益的上市公司并不多。 
經濟復蘇提振航運公司業(yè)績
相比近期市場游資熱烈追捧地產、有色金屬、金融等周期性行業(yè)上市公司，航運類上市公司顯然不是炒作熱點。主要原因在于，目前全球干散貨航運市場處于供求平衡或略微供大于求的格局，但受市場調整心態(tài)的影響較大，“并且從整體上看，去年BDI指數(shù)全年均值2617點，同比下降59.0%。而今年截至目前BDI指數(shù)均值也就3000多點，實際上沒有漲多少，相對仍在低位運行。”中信建投資深研究員錢紅偉說。
不過，顯露微光的經濟復蘇還是為各行業(yè)帶來了良好景氣，同時也提振了航運上市公司今年首季的經營業(yè)績。
航運業(yè)環(huán)比、同比均實現(xiàn)增長的主要原因是：行業(yè)景氣持續(xù)、運輸價格提高、新增運力發(fā)揮效應、海運主營收入增長。海關總署公布今年一季度外貿進出口總值6178.5億元，比去年同期增長44.1%，其中出口增長28.7%，進口增長64.6%，反映國內外貿經濟環(huán)境已進一步轉好，利好航運股未來走勢。
價格是影響航運企業(yè)全年盈利的最重要因素。因此，在今年提高運價已成為各航運公司的共同選擇。從二季度的運價來看，在集裝箱市場方面，目前市場需求仍在上升，亞洲發(fā)往歐洲的船舶裝載率仍在九成左右。預計集裝箱北美航線運價在5月將如期上調。而BDI有望走出上漲行情。若油輪4－5月淡季運價超預期的話，可提前部署三四季度旺季的交易性機會，這都有利于航運板塊的表現(xiàn)。
從估值來看，目前主要航運上市公司處于歷史的低位。預計未來6個月，航運股估值將會有一個明顯修復的過程。多家機構建議重點關注業(yè)績彈性高的“中國遠洋”、“中海發(fā)展”，以及剛上市的南海客滾運輸市場領跑者“海峽航運”。
據(jù)了解，首推“中海集運”和“中國遠洋”的原因主要在于，2家上市公司均在全球提供集裝箱航運、干散貨航運、集裝箱碼頭管理與經營、集裝箱租賃以及物流服務，隨著全球貿易觸底回升，其一季度業(yè)績有望超出預期，“中海集運”的虧損有望大幅縮窄至3億至4億元，中國遠洋則可能扭虧為盈。而2家公司2009年黑色年報引起的股價回調，也給市場帶來逢低介入的機會。
至于去年12月7日上市的“海峽航運”，錢紅偉表示 ：“這個新股主要從事客滾輪運輸，與其他航運上市公司業(yè)務大不一樣，由于受政府管制，運價比較平穩(wěn)，因此目前股價走勢穩(wěn)定，并且依托國家對海南旅游島的發(fā)展規(guī)劃，未來可能向旅游方向發(fā)展。不過，待瓊州海峽跨海大橋開通后，業(yè)務肯定會有所收縮，但這是好幾年后的事情。
中國航運業(yè)進入景氣周期
從航運市場整體來看，中國航運業(yè)整體已進入景氣周期，一季度的中國航運景氣指數(shù)為112.77點，較去年四季度上升9.19點，預測二季景氣指數(shù)會進一步上升至113.90點，反映航運業(yè)在歷經一年的低谷之后，正逐漸恢復。并且，大的宏觀環(huán)境并沒有明顯的惡化，整個世界經濟依舊處在復蘇態(tài)勢，只是速度非常緩慢。這為航運業(yè)增長提供了一定的支撐。而去年較高的CCBFI指數(shù)會在很大程度上影響今年的定價，因此今年的沿海散貨航運價格應該會比去年有所上升，相關上市公司可以從中取得相應利益。
資產重組也成為業(yè)績增長的重要推動力量。“中國遠洋”、“長航鳳凰”、“長航油運”和“寧波海運”等近年來通過資產重組發(fā)揮了規(guī)模效應，實現(xiàn)了業(yè)績的增長。在目前整個航運業(yè)環(huán)境尚好的大環(huán)境下，資產重組將繼續(xù)為航運上市公司貢獻利潤。日前，經國務院國資委批復，同意將廣州遠洋持有的公司全部國有股份6.57億股(占公司總股本50.13%)無償劃轉給中國遠洋，標志中國遠洋將“直控”中遠航運。
從復蘇前景來看，錢紅偉認為，“長期投資排序為集運、油輪和干散貨”。但是他表示，復蘇道路上存在不確定因素，航運市場的回暖將會是非常緩慢的歷程。以眼前為例，各界普遍預期，基于今年中國汽車和房地產市場的較好表現(xiàn)，將推升鐵礦石需求，整個航運市場貨源氣氛要比去年好。但是山雨一夜突來，自4月16日起，中國政府出臺了一系列史上最嚴厲房產政策控制過高房價泡沫，引發(fā)內地和香港股市大地震。4月18日，滬指失守3000點，深成指跌幅超6%。對此，西南證券研究員王大力認為 ：“房地產牽扯鋼鐵、水泥等多個上游行業(yè)，一旦房地產業(yè)形成下行預期，影響將是十分深遠的。”