今年10月，浙江將迎來屬于自己的第一條高鐵——滬杭客專。這條高鐵北起上海虹橋站樞紐，南至杭州東站樞紐，全長約158公里，設計行車時速為最高350公里，設計最小列車發車間隔時間3分鐘，將使杭州至上海的最快運行時間縮短到38分鐘。 
　　眾多周知，浙江的高速公路網絡高度發達。據了解，2020年，浙江境內高速公路總里程將超過5000公里，高速公路密度將達到每百平方公里5公里以上，并實現縣縣通高速。 
　　在這樣的大背景下，有一種聲音開始出現：在高速公路網如此密集的浙江，造高鐵是否重復投資？ 
　　“高鐵的市場需求毋庸置疑，但此舉勢必影響鐵路、高速公路、航空等資源利用不高�！闭憬�大學公共政策研究中心蔡寧教授說，杭州—溫州動車開通后，他能明顯感受到高速公路車流、人流的下降�！暗�高鐵對高速公路的分流、重復建設嫌疑并不是唯一內容，還有更多積極意義在里面�！辈虒幷f從高鐵投資方來看，政府可能更多注重社會發展和同城效應。 
　　高鐵，不僅為鐵路系統帶來了速度提升，還打開了一扇改革的時間之窗。隨著今后滬杭、寧杭、滬寧3條客運專線陸續建成，長三角地區百姓出行將發生根本性改變：上海到杭州的旅行時間將縮短到半小時；坐火車從杭州至南京不需再繞道上海，行程將從5.5~8個小時縮短為50多分鐘，比走公路快2個多小時。 
　　上海鐵路局有關人士表示，滬杭客專，將大幅提升通道整體運輸能力和運輸質量，并與杭甬、滬寧、寧杭等鐵路一起，組成長三角地區各主要城市間“1-2小時交通圈�！� 
　　“交通建設必須適當超前。從長遠來說，杭州—上海的高鐵是十分有必要的，高鐵的競爭優勢十分明顯。”蔡寧不否認交通市場競爭會更加激烈，但他認為充分的競爭相反會促進交通資源的優勝劣汰和更合理利用。 
　　浙江省鐵路投資集團董事長兼總經理余健爾說，相對于公路、航空、港口等運輸網絡而言，浙江的鐵路建設一直嚴重滯后于經濟發展的速度。 
　　“對浙江這樣的經濟大省而言，我認為發展高鐵更有利于環境和土地資源的優化保護。”據測算，歐洲高速鐵路土地占用僅為高速公路的1/3，能源效率一般是飛機的9倍、汽車的4倍。一條四車道高速公路年運量最大不超過8000萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達1.5億人�！拔覀儤I內有句行話‘高鐵通，則物通，物通則錢通，錢通則人通，人通則觀念通’，以去年貫通的沿海鐵路浙江段為例，它途徑區域直接覆蓋人口1890萬人，占全省的37％，直接惠及地區的經濟規模達到8353億，占全省GDP的39％，極大提升了當地經濟發展和旅游產業，農民因此多了很多增收機會，浙江龐大的民間資本也從中嗅到了新的商機�！� 
　　一組數據也許更能說明中國高鐵在爭議中前行的決心：據鐵道部披露，2010年1月份全國鐵路完成固定投資3218億元，比去年同期突增73.4%，其中基本建設投資2337億元，同比增長53.1%。這里有近一半投向了高速鐵路建設。