航運業遭受金融危機打擊的舊傷還沒有痊愈，目前又不斷添上新傷：力拓和必和必拓提高了中國進口鐵礦石的價格，石油價格上漲到80美元以上，貿易保護主義不時抬頭，這些都將對干散貨、油輪、集裝箱的運輸需求造成直接性的沖擊。
    航運業不僅面臨著外部需求可能減少的考驗，而且航運業內部正在品嘗著自身釀造的苦果——鼎盛時期盲目擴張運力造成的運力嚴重過剩。具備典型周期性行業特征的航運業，目前正在低谷附近徘徊，航運業2007年的“光輝歲月”只能成為一種美好的回憶，想要在未來五年重現都將是一種遙不可及的奢望。
    綜合市場各方的看法，鑒于運量的不穩定性和運力過剩的現實，航運業較長時間內并不具備長期戰略性投資機會，只是存在著階段性的投資機會。
最壞時刻已經過去
    快樂的光陰總是很短暫。在享受了2007年航運價格全線一路飆升的短暫好日子后，遠洋運輸的船東們無一例外感受到了航運業在瘋狂后的長時間低迷。
    航運業何時能夠完全走出低迷，市場各方均沒有底，但認為：“航運業最壞的時刻已經過去”，目前正在緩慢恢復，需要較長時間來消化過剩的運力。
    拋卻運力過剩的因素，市場各方均看重世界經濟增長幅度。國際貨幣基金組織在2010年1月26日發布的《世界經濟展望》更新報告指出，預計2010年世界經濟將增長3.9%，中國經濟將增長10%。值得關注的是，將原來的增長3.1%上調至3.9％，這種上調顯然讓航運界看到了些許的希望。
干散貨：鐵礦石漲價削減運量
    在干散貨、集裝箱和油輪市場中，還是更看好干散貨市場的復蘇，主要在于2010年中國基礎建設投資將繼續增長，中國對進口鐵礦石的需求依然強烈。但鐵礦石漲價的出現，讓干散貨市場的運量增長預期蒙上厚重的陰影。
    華泰證券余建軍表示，“鐵礦石價格的上漲，顯然對中國進口鐵礦石的需求造成打擊，價格提高，運量肯定會有所下降。”
    有數據顯示，我國鐵礦石貿易量占比呈逐年走高態勢，2008年進口4.4億噸，占全球鐵礦石貿易量的53%，我國鐵礦石對外依存度由2008年的 54%上升至 2009年的 60%。2008年進口煤炭0.4億噸，占全球煤炭貿易量的5%；進口谷物0.02億噸，占全球谷物貿易量的0.5%。2008年我國進口的鐵礦石、煤炭、谷物進口量占國際干散貨貿易量的9%。
    但渤海證券分析師認為，長期看，今明兩年仍將是干散貨運力的增長高峰期，預期2010年全年運力增速將達到10%，2011年有可能更高，運力過剩之憂依舊揮之不去。
    據預計，2010年全球干散貨海運需求將增長6%，其中鐵礦石海運需求將可能增長11%。但市場訂單運力的投放依然不令人樂觀，據統計，全球現有的干散貨訂單中，約有1.224億載重噸按計劃于2010年交付，占現有運力的26%。其中巴拿馬型船訂單計劃交付量為6100萬載重噸，占現有運力的42%。考慮到老舊船的退役因素，2010年干散貨運力仍可能達到兩位數增長，運力釋放的壓力較大。
集裝箱：運力自律難以持久
    在招商證券分析師常濤眼中，集裝箱面臨的困境更為嚴重，因為集裝箱存在著更為嚴重的運力過剩。
    金融危機后全球貿易遭遇沉重打擊，集裝箱運輸企業很長時間基本處在盈虧平衡線以下運行，導致各大企業集裝箱業務巨幅虧損，集裝箱龍頭老大馬士基更是出現了難得一見的虧損，中國遠洋集裝箱業務也未能幸免，成為中國遠洋2009年虧損的重要因素。
    成本線以下虧本運行迫使集裝箱公司必須采取措施遏制這種局面。馬士基公司重新加入了航運聯盟組織，各大航運組織紛紛提升運價，得到了聯盟企業的積極擁護和執行。但問題的關鍵在于，“一旦有錢賺了，閑置的船馬上又會被放出來，運價就會再次逐漸下降”，招商證券羅雄評價道。
    有分析師舉例稱，美西航線，在年底不斷漲價的基礎上，近期有部分船公司選擇了釋放運力，本周美西運價跌幅明顯；而美東航線，運力的投放則相對謹慎和統一，沒有輕易打破這種相對平衡狀態，運價跌幅較小。
    來自克拉克森的預計，2010年全球集裝箱海運量將增長7.6%，按照這一預測，2010年集裝箱海運需求增幅將超過運力增長。
    高盛（亞洲）執行董事金范相公開表示，“班輪公司有望在今年和明年陸續獲得盈利，但由于市場剩余運力最少在3至5年后才可被完全吸收，主要班輪公司只有運力恢復平衡后才可恢復高峰期時的盈利水平。”
油輪：成品油運價不甚樂觀
    與集裝箱和干散貨市場運力過剩相比較，眾多分析師認為油輪市場存在的運力過剩問題相對輕一些。
    但招商證券常濤則指出，油輪市場運力相對溫和，是建立在單殼油輪淘汰的基礎上所做的推斷，目前單殼油輪淘汰情況存在較大變數。如果淘汰速度沒有明顯加快，未來投放的運力規模將在2011年達到一個高峰。
    國際能源署 (IEA)2010年4月表示，2010年全球石油需求將創歷史新高。隨著世界經濟從蕭條中復蘇，IEA將今年的石油消費增長量預測提高到167萬桶/天，日增量提高了10萬桶。全球金融危機和經濟下滑之前，世界石油需求的最高紀錄是2007年的8650萬桶/天。
    根據克拉克森的統計，2009年全球原油海運量下滑了2.7%，成品油海運量下滑3.3%。而隨著2010年全球經濟復蘇，世界油品的海運需求預計將有一定程度的恢復性增長。預計2010年，全球原油海運量將增長2.3%，成品油海運量將增長2.7%。
    但是，近期國際原油基準價格突破長期以來的80美元/桶阻力位，并進一步擊穿85美元/桶關口，達到年內新高，3月WTI和布倫特期價分別達到86.84美元/桶和86.15美元/桶。
    分析師認為，“油價繼續上漲，將會使原油貿易量相對減少，運量將會下滑。”
    國信證券的鄭武分析，2010年原油運價將反彈，尤其是下半年原油需求旺季的VLCC運價。2009年大型油輪VLCC運價基本上一直在盈虧平衡點以下。2010年1月出現了顯著的反彈，最近有所回落。盡管2010年油輪供求差很小，但是由于存量的產能利用率依然偏低，全年油輪運價仍然難以出現趨勢性的重大機會，但是活躍度會明顯提升。
    綜合市場人士的判斷，從運力和運量情況來推導油運價格，2010年原油運輸價格將保持溫和上漲，成品油運價則不容樂觀，整個油輪運輸市場難有大的投資機會。