第八屆海峽兩岸通道（橋隧）工程學(xué)術(shù)研討會22日在榕舉行。來自大陸和臺灣的專家學(xué)者就海峽長橋的極限強度、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和施工方法的研究等展開研討。 
　　研討會由中國公路學(xué)會、中國鐵道學(xué)會、福建省交通協(xié)會、省文化經(jīng)濟交流中心和臺灣中華道路協(xié)會、中華土木技師公會全聯(lián)會共同舉辦。副省長洪捷序代表省政府到會致詞；交通運輸部原副部長、中國公路協(xié)會理事長李居昌，省政協(xié)副主席陳蕓等出席。 
　　海峽兩岸通道建設(shè)是1996年提出的，設(shè)想中的通道全長125公里到150公里。 
　　北線方案從平潭到新竹 
　　鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院副院長林仲洪說，兩岸交通目前依靠水運和空運，但水運速度慢，空運載重量有限、運輸費用高，兩者都易受臺風(fēng)影響，都不是最理想的運輸方式。隨著兩岸經(jīng)濟與合作的不斷深入，兩岸迫切需要規(guī)劃建設(shè)海峽通道。 
　　他說，兩岸學(xué)術(shù)界提出了北線、中線、南線三種方案。其中，北線方案為福清平潭島臺灣新竹，長約122公里，該線由福清半島小山東平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺灣島新竹海底隧道組成。 
　　歷史上，在該路線未有超過7級的大地震，現(xiàn)今地震活動性一般，僅5級左右中等地震，頻度較低。 
　　中線方案為莆田笏石南日島臺灣苗栗，長約128公里，雖歷史上未有超過7級大地震，但一般有5～6級中強地震，現(xiàn)今地震頻度略高。 
　　南線方案為廈門金門澎湖嘉義，長約174公里，也有5～6級地震，而且長度長。他表示，從距離、工程地質(zhì)條件、工程量相比，北線方案具有路網(wǎng)布局合理、地質(zhì)穩(wěn)定、線路短、工程投資較省等優(yōu)點，從路網(wǎng)規(guī)劃角度采用北線方案最優(yōu)。與會不少專家也表示，北線方案是目前提出的方案中較優(yōu)的方案。 
　　而對于建設(shè)方式，不少專家提出了橋、隧及人工島結(jié)合等方式。 
　　100公里跨度需建兩人工島銜接 
　　我國地質(zhì)專家、中國工程院盧耀如院士表示，目前大陸正在快速發(fā)展時速在250-350公里的高速鐵路網(wǎng)，北京到天津只需29分鐘，武漢至廣州只需3個多小時，福建平潭島與臺灣新竹之間相距100公里左右，如果構(gòu)建高速鐵路，時速250公里的鐵路也只需要半個小時。 
　　盧院士說，今后海峽通道的運輸方式，可以考慮采用高速鐵路，也可以考慮另修公路隧道。目前港珠澳大橋的修建情況，對海峽兩岸通道的建設(shè)有著重要的參考價值。 
　　他說，在100公里的特長通道上，也可以考慮建兩個大的人工島，相距兩岸陸地30公里左右，通過架橋連接兩岸陸地和人工島，這樣只需建設(shè)40公里長的隧道。 
　　但是否需要建有排氣的人工島站，是今后研究的課題。 
　　通道施工量超三峽工程3倍　 
　　臺灣中興工程顧問股份有限公司周南山總經(jīng)理說，海峽通道是連接大陸與臺灣的工程構(gòu)想，其建造及施工總量，有人初步估計將達中國三峽工程或英法海底隧道工程的3倍以上。他認(rèn)為，海底隧道長度遠超日本青函隧道及英法海底隧道規(guī)模，因此工程技術(shù)等各個層面，都有賴于兩岸的共同合作。而對于這種長達百余公里的海底隧道，在實際營運管理上也極具挑戰(zhàn)，包括機電維修、緊急逃生及安全措施等，都需要關(guān)注，值得繼續(xù)研究與深入探討。