□張新雄
    海子大學畢業做海員前，根本不知道出海意味著什么。一心要跳出農門的他，開始還憧憬著航海走遍世界的浪漫。14年過去了，海子的心境一如最初的平靜，但少了憧憬，多的是淡然。出海太苦了，而他幾乎已經沒有了傾瀉那份苦楚的激情。他現在想得很現實，能留就留在岸上。即便已經做了船長，為了家人，只要有機會，他都會義無反顧地選擇轉行。近日，記者對海子進行了專訪，壓抑已久的海子把自己14年的海上生活經歷一吐為快。
    海子（化名），現年36歲，是一名遠洋公司的船長。從大學畢業到現在，海子已當了14年的國際海員。如今已是一艘國際貨輪船長的他，對國際海員的工作和生活有頗多體悟。就在幾天前，一艘貨輪被索馬里海盜劫持，傳聞船上23名中國海員被扣（后被證實沒有中國籍海員）。正在家休假的海子聽說后心里不是滋味，不是為自己，他操心的是如何安慰提心吊膽的家人。
出海就是冒險
    海子告訴記者，海上生活與陸地生活是不一樣的。長期在陸地上生活的人，可能對這個缺乏理解。“舉個例子來說，在陸地上，兩個成年人搬運一個鋼瓶沒任何問題。但是，在海上就危險了——腳下的船甲板會隨巨浪搖晃不已。我們的兩位同行，就因搬運鋼瓶給摔傷了胳膊。”
    再比如，在陸地上，遭遇火災可打“119”，救火車立馬可趕到救援；疾病發作，可立即趕到醫院，危機時還可叫喊救護車。但是，海上沒有醫院，沒有救護車，也有沒有消防車，絕大多數時候都要靠自救。“說來大家可能不相信，船上沒有醫生，碰到特殊情況，我得充當醫生給船員發藥，情況緊急時還能給船員打針。岸上可能會碰到劫匪，海上則可能碰到海盜。相對來說，出海的危險程度更高。”海子說。“我曾經幾次駕船從亞丁灣經過，對活躍在那里的索馬里海盜有較多認識。索馬里海盜的形成有很復雜的原因，我們在這里不去探討。我想特別說的是，在索馬里人人都是海盜，人人又都不是海盜。索馬里海盜外形與普通漁民并沒有特別之處，往往是，他們不登船就是漁民，登船之后才是海盜。這也是索馬里海盜防不勝防的原因之一。”海子說。
    在茫茫大海行駛，除遭遇海盜風險外，還時常會遭遇臺風、大霧、季風等多種惡劣的自然天氣。在這些不利的天氣條件下行駛，潛在風險可以說無處不在。
    海子告訴記者：“記得以前有一次，我們駕駛一條散貨船從馬來西亞前往韓國，中途在菲律賓海域避風。由于當時的船長判斷失誤，不顧部分船員的反對，命令起航開船。結果在臺灣高雄外部海域遭遇惡浪，船舶顛簸得非常厲害，好多門窗被巨浪打壞了。最要命的是，船尾的部分纜繩被大浪打到了海里。”
    要知道，纜繩打到海里是非常危險的事情——纜繩有可能絞住螺旋槳，導致更大的危險。危急時刻，水手長和一名水手到船尾收纜繩。不料風浪太大，水手長被“顛”出甲板，幸虧他的兩只手緊緊抓出船舷沒松手，才最終獲救。
船長的一天
    海子所在的貨船有150米長，25米寬，在遠洋貨船中算中小型船只。船上包括海子在內，共有17名船員，分別來自俄羅斯、菲律賓等不同國家，其中以中國海員居多。
    船上有兩大部門，一個是甲板部，甲板部主要負責艙面上的事，甲板部的頭是大副，還有二副和三副，準確地說，這三個“副”是有證書的船舶駕駛員，甲板部還有水手長，他帶領水手協助三個“副”的工作，包括船舶的靠港、起錨、拋錨、裝貨和卸貨等事情。
    再就是輪機部，輪機長之外還有大管輪、二管輪和三管輪，他們手下也有兵，就是加油工，他們協助三個“管”輪流值班照顧船上的輪機運轉。
    作為船長，海子的工作主要是與外部聯系，及船上的協調管理。外部聯系主要通過英文E-Mail進行，包括與港口聯系，與設在新加坡的管理公司聯系等。因為長期用英文，幾乎不用中文，以致海子至今還不能熟練用漢語拼音打字。
    一般來說，海子早上8點左右起床，早餐后打開電腦，處理一下郵件。處理完后看看書，玩玩游戲。到了中午12點，就到餐廳吃飯——船上有專門的大廚，每名船員按7.5美元/天的標準安排伙食，品質不錯。
    吃完飯后，到船上轉轉，聊聊天，了解些情況。中午午休，睡到四五點后再起來，處理一下手上的工作。到了下午6點左右再吃飯。吃完飯后，再和大家聊聊天，看看電視。
    “一天如此度過，我的工作是不是很輕松？呵呵，這么過一天兩天，甚至一星期，你會覺得是享受。但是如此簡單的重復一周以上，你就知道有多難受了。”“海上的艱苦作為船長，除了簡單無聊的難受外，我還有一些船員沒有的壓力，畢竟我是船上的重要決策者。”海子苦笑著說。“壓力來自多個方面，最主要的是要對海員安全負責，對船東負責，絲毫馬虎不得。實際工作中，我要對航線的選擇作出決策、要盡量避開海盜頻繁活動的危險區域；不得已要經過危險區域前，我會安排船上人員及時做一些防護工作，如在船舷兩側加固鐵絲網，盡量避免海盜登船；航行過程中，盡量避開可疑船只，避免可疑人員登船。”
    另外，船長往往是海盜劫持的主要目標。從這個角度說，船長的潛在危險比其他任何船員都大。
    跑遠洋運輸，往往是根據船東指令全世界跑，沒有固定的航線。一般要在海上呆半年甚至更長時間。船上的區域就那么大，步行幾分鐘就可從頭走到尾。按照劉翔110米跨欄的速度，10多秒就可跑完。而船員大都是男性——世界上的遠洋貨船幾乎都是如此，他們遠離大陸，遠離親人，長期生活在一個狹窄的區域里。坦白地說，這樣的生活確實很單調，很乏味，很難受。一般來說，上船前一兩個月還好過，后幾個月簡直是苦熬。
重壓之下盼轉行
    海子高中畢業時的愿望是只要跳出農門就行，根本不知道海員職業的艱苦性，于是就糊里糊涂地入了這行。
    入行后，才知道海員是一個很苦的職業。一旦出海遠行，短則三四個月，長則一年半載，這期間妻子在家獨守空房，海員同樣也備受相思煎熬。
    即使上岸回家，也會有難以想像的尷尬。“就拿我上次出海為例吧。我是去年9月上的船，直到今年3月底才上岸回家，前后在船上呆了5個多月。上岸初回家，7歲的女兒遠遠地看著我，像看著陌生人一樣。這讓我很揪心。”海子說。“我對妻子一直是有歉疚感的。我在外遠行時，妻子為了讓我安心，總是給我報平安。其實我知道，電話那頭的她也許正在為重物搬不上樓而苦惱，也許正在為孩子升學的事而奔波，也許正在為老人的身體而焦慮。”
    海員看似工資很高，其實很多人不知道，工資較高只是在上船工作的時候，在家休息時只能拿幾百元的生活費——海員在家休息一年半載很正常。目前，海員很多待遇都享受不到，比如不能購買經濟適用房，不能拿低保等。
    海員出海即冒險，還長時間難以照顧家庭。因為這些弊端，很多人都在努力地跳出航海這個職業。“我的大學同學中，就有約三分之一的同學已完全脫離了航海這個領域。我現在雖然當了船長，收入提高了，在何時上船工作及上船時間長短問題上有了較多自主權，但我明白，我不可能在船長的崗位上干一輩子，遲早有一天會上岸重新開創自己的事業。為此，我已開始留心，開始準備——以前休假時候就嘗試賣過保險，我希望早日能完成個人的職業轉型。”海子最后說。