遼寧在支線機場與樞紐機場間的“配合”上顯然要落后許多。一些雖然是支線機場，但是飛行的卻是干線航班。相比而言，新疆和黑龍江的支線運輸網絡比較發(fā)達 
　　 遼寧支線機場“角色錯位” 
　　 每天飛北京上海，但省內城市之間卻沒有航線 
　　 【鞍山騰鰲機場啟用·深入】 
　　 鞍山騰鰲機場的啟用，使遼寧現(xiàn)有機場數(shù)量達到7個。除了規(guī)模較大的沈陽桃仙國際機場和大連周水子國際機場外，還有丹東市浪頭機場、錦州市小嶺子機場、朝陽機場和大連市大長山島長海機場，這4個支線機場規(guī)模都很小。 
　　 支線飛機是指座位數(shù)在50座到110座之間、飛行距離在600公里到1200公里之間的小型客機。飛機支線運輸是指短距離、小城市之間的非主航線運行。 
　　 不過遼寧省支線機場的運行狀態(tài)并非如此，雖然是支線機場，但是這些機場飛行的卻是干線航班。比如，目前丹東機場每周有5個航班往返飛行“丹東-上海-深圳-三亞”航線，每天有1個航班往返“丹東-北京”航線。不但航行距離較遠，而且途經和飛抵的都是一些大城市。與丹東相似，錦州每天有航班飛往上海，朝陽每天有航班飛往北京。 
　　 為啥支線機場卻不飛支線航線呢？宋玉岐解釋，目前遼寧的支線機場建設尚不完善，沒有座位較小的支線飛機。同時沈陽與這些支線機場城市的地面交通非常發(fā)達，航空沒有太大的競爭優(yōu)勢，所以曾經開通的丹東、錦州、朝陽到沈陽的航班運營不長時間，因客量太小而最終停飛。 
　　 宋玉岐介紹，相比而言新疆和黑龍江的支線運輸網絡比較發(fā)達，黑龍江省有9個支線機場為哈爾濱機場運送中轉旅客，新疆有13處支線機場向烏魯木齊機場輸送客源，而遼寧在支線機場與樞紐機場間的“配合”上顯然要落后許多。 
　　 “配合不上”也有體制的原因，現(xiàn)在遼寧的民用機場分屬省機場管理集團和大連機場集團管理，要解決支線機場在發(fā)展過程中遇到的各種問題，兩大機場管理集團需要聯(lián)合起來，而不是現(xiàn)在的博弈競爭。 
　　 線路少，航班少，規(guī)模小對桃仙機場沖擊不大 
　　 【鞍山騰鰲機場啟用·影響】 
　　 鞍山市是連接以大連為前沿，以營口、錦州、丹東為兩翼，以沈陽為腹地的中部城市群的中部城市。由于鞍山距沈陽較近，并且在市內還設有桃仙機場的候機樓，所以鞍山市民乘機出行多選擇沈陽桃仙國際機場。 
　　 “咱鞍山終于有了自己的機場，今后不用出家門就可以乘飛機了。”鞍山騰鰲機場啟用，胡偉樂得合不攏嘴。 
　　 因為業(yè)務需要，他經常要往返于鞍山與北京間。除了乘火車和快客外，有時也會乘飛機。但飛機需要到沈陽桃仙機場中轉，需要四個小時，速度優(yōu)勢不明顯。 
　　 騰鰲機場啟用后，與胡偉一樣，很多鞍山人乘機不用再去沈陽，對桃仙機場的客流或多或少都會有一定影響。 
　　 但遼寧省機場管理集團公司的總經理宋玉岐并不這樣認為，“鞍山機場開航，雖然對桃仙機場產生競爭，但是它更重要的是增加了遼寧航空運輸能力。鞍山騰鰲機場定位是支線機場，這意味著它從機場的規(guī)模及航線來看，與樞紐地位的桃仙機場是不可比擬的。目前，機場開通的航線僅是鞍山與北京間往返，這對沈陽影響并不會十分明顯。” 
　　 在宋玉岐看來，從遼寧機場發(fā)展的遠景來看，支線機場最終的發(fā)展方向將是干線的補充，“它（鞍山騰鰲機場）將成為沈陽桃仙機場的一個支港。” 
　　 遼寧還將增加三個支線機場 
　　 營口、阜新、本溪未來都將擁有機場 
　　 【鞍山騰鰲機場啟用·遠景】 
　　 “雖然目前遼寧支線機場為樞紐機場集中客源的作用未能體現(xiàn)，但是作為一座城市重要的公共基礎設施，每一個支線機場都有自己不可替代的地位和作用。”宋玉岐說。 
　　 目前，在遼寧的支線機場中，丹東既是邊境城市，又是發(fā)展中的旅游城市，因此丹東機場定位為兼具政治型和旅游型；錦州機場定位為整個遼西地區(qū)的商務、公務機場，屬于政治型；朝陽機場在促進當?shù)卣猩桃�資方面正在發(fā)揮越來越大的作用，已經向通用機場邁出實質性的步伐，屬于政治經濟型。 
　　 從整個民航的發(fā)展來看，目前一些大型航空樞紐和干線機場已經飽和。民航總局也已開始積極推進支線航空的發(fā)展，并引導航空企業(yè)飛往國內二線城市或中、西部地區(qū)。 
　　 遼寧也不例外。據(jù)透露，遼寧除了加大現(xiàn)有桃仙、丹東、朝陽等機場的改擴建外，到“十二五”結束，遼寧還計劃新增營口、阜新、本溪等至少3個支線機場。 
　　 “未來，遼寧的干線機場與支線機場將實現(xiàn)互補。全省將通盤整合現(xiàn)有的航班資源，支持支線機場引進支線飛機，編織支線網絡，促進樞紐機場建設。”宋玉岐最后說。