企業發展“弱小癥”一直困擾著我國物流業的發展。據了解，規模偏小而導致技術裝備和管理手段落后、信息化程度不高、從業者素質良莠不齊，是南京不少物流企業面臨的發展“瓶頸”。對此，相關專家建議采取信息化建設、融資支持及相關政策支持等措施壯大物流企業，使之走上現代化和規模化發展之路。
　　——上規模物流企業不足１０％
　　劉寧在南京從事物流業已經快１０年。他說，名義上他是公司的老板，但實際上他們公司加上他一共才四個人，正所謂一張辦公桌、一部電話、幾個工作人員，掛上一個有“物流”字樣的牌子，對外便是“物流公司”。
　　劉寧說，別看南京的物流企業數量很多，但其中絕大多數都與他們企業類似，都是一些規模很小的，甚至可以叫“家庭作坊”。
　　正如劉寧所說，在南京城東一些物流聚集地內，三三兩兩的小物流公司隨處可見。甚至還見到了一家把“廠房”搭建在橋墩下的物流公司，貨物幾乎全是露天放置。
　　南京市工商局有關人士表示，這些小公司原則上應該定義為貨運配載部，他們的規模達不到物流公司的標準，抗風險能力也很差。前年年底爆發的國際金融危機的襲擊下，南京的很多物流企業直接關門了。
　　按照相關規定，注冊一家物流公司，需要５０萬－１００萬元啟動資金，３００萬元的備用資金，５輛符合一定噸位的運輸車。南京市物流行業協會的一份調查顯示，南京全市物流企業普遍規模偏小，企業從業人員在１０－５０人之間的，占到了近六成。
　　南京市物流行業協會秘書長張承祥介紹，目前南京和物流相關的企業和機構有將近２萬家，光城東一家大型物流基地內就聚集了上千家“物流公司”。但整個行業里，個體性質的運輸、配送、快遞公司比比皆是，真正具備一定規模、比較專業的物流公司，其實不到百家。
　　“‘弱、小、散、亂’，這是南京物流行業的一個突出問題。”張承祥說，除了規模偏小外，物流企業的信息化程度普遍較低，人員流動大，技術裝備和管理手段比較落后等問題，都成為限制其發展的瓶頸。
　　張承祥說，物流企業的利潤率近幾年來不斷下降：２００２年，物流業的毛利率在３０％左右，到了２００７年已經跌到１０％以下。如今，大多數小型物流企業的利潤只有３％－５％。究其原因，是這些物流企業只能從事簡單的運輸和倉儲服務，無力開展流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務。
　　——夾縫中生存　中小物流企業舉步維艱
　　一邊是大型企業的擠壓，一邊是數量眾多的同類企業的惡性競爭，因此，中小物流企業可以說是在夾縫中生存，舉步維艱。
　　劉寧說，剛開始做物流的時候，覺得錢特別好賺，可隨著越來越多的人從事這個行當，再加上政府和整個行業的不斷規范，他感覺生存變得越來越困難了，現在做物流也就是靠著當初積累下來的一點關系，否則早就倒閉了。
　　正如劉寧所說，中小物流企業由于規模、資金以及聲譽等方面與大型物流企業相比沒有優勢，所以導致了其與客戶達成協議時成本高昂；獲取信息方面成本高，能力弱；融資成本高，發展資金不足；競爭成本高。
　　與一港資公司合作經營的王洪春說，目前物流業的總體發展狀況是：一方面各種物流企業之間日益激烈的競爭，我國物流市場進入了賣方；另一方面，各種物流企業則正在不斷出現，在有潛在的最大物流需求的同時出現了物流能力的相對過剩的現象。目前物流市場的競爭層次仍停留在瓜分現有市場的低層次惡性競爭上，市場競爭外部成本高，這對中小物流企業的發展帶來許多困難。
　　現代中小物流企業缺少先進的管理技術，人才的缺乏；再加上我國社會對現代物流行業的不了解，物流行業缺少必要的外部環境使得我國中小物流企業的發展舉步為艱。改革開放以來，我國大量引進國外先進的科學技術、生產力，先進的管理經驗、技術。與此同時，現代物流也在改革開放的大潮中也發展起來。但我國現代物流行業的發展還處于初步階段，物流企業的發展在今后的較長時間內將以中小物流企業為主體。
　　中小物流組織管理水平有待提高。相關專家表示，我國中小物流粗放也明顯地表現在市場不成熟。我國中小物流外包業務絕大多數還只是集中在傳統的運輸、倉儲業務，一些新興的中小物流業務外包比重很低。從中小物流費用構成的差距，可以看出，我國與美國相比，差距最大的在于物流的組織管理水平。我國中小物流管理費用占總費用的１４％，遠遠高于美國３．８％的水平。反映出我國無論社會中小物流專業化水平、還是社會中小物流組織能力和中小物流管理水平都有待提高。
　　——信息化是良方　政府應加大支持
　　“物流信息化的建設很重要。對外企業需要了解物流市場需求信息、物流業務運作資源信息等；對內則需要實現訂單處理、庫存管理、貨物跟蹤等的信息化。”張承祥說，南京物流企業亟需用信息化來“武裝”自己，借此整合優化資源，減少成本。
　　 南京映格華科技有限公司是一家專門幫物流企業搭建電子商務信息化平臺的公司。相關負責人介紹，他們的信息平臺能夠自動完成對貨物運輸過程的監控，將客戶需求信息和車輛信息進行匹配，并對路徑進行最優選擇，盡可能減少車輛空載率。目前，該信息化平臺已在南京一些物流企業推廣開來。
　　“引進信息化平臺以后，企業的運輸速度明顯加快，差錯率減少，以前一天接８０００件貨物，現在能達到１５０００件。”天鵝快運公司相關負責人表示。
　　同時必須倡導物流業與制造業的良性互動。“現在的主要障礙就是物流業不能滿足制造業的需求。”業內人士表示，全社會物流運行效率偏低、制造業物流整合外包的比例偏低、綜合交通運輸體系尚未理順、地方封鎖和行業壟斷仍然存在、技術和標準體系不健全等突出問題一直制約著物流業能力的提升。
　　有消息透露，正在征求意見的《物流業調整和振興規劃》實施細則草案有望落實對物流行業的稅收支持政策。正是在政策導向的推動下，物流行業作為唯一一個入選的三產行業，在去年２月，搭上了十大產業振興規劃的末班車。雖然細則的內容和出臺時間尚未明確，但很多物流企業對此懷著極大的期待，不僅希望獲取一些短期發展的實際利益，還希望促進一些關系著行業長遠發展的機制的變革。
　　專家表示，針對我國目前物流企業發展現狀，可借鑒西方成功經驗，培育出相對成熟和完善的中介服務體系。世界各國實踐表明，中小物流企業在多數國家中小物流領域，無論在數量和比重上都占有舉足輕重的地位。而這些國家物流企業形成規模優勢，在很大程度上歸功于中介服務體系。由于其在行業內有廣泛聯系，所處的位置、觀察問題的角度就不同于單個企業，因此，可把成員企業的一些共同問題與政府部門溝通，提出建議，而政府部門一般也非常樂意通過中小物流中介組織掌握行業的情況，分析行業的動向和發展趨勢，在中小物流中介組織的幫助協調下，政府的一些政策意圖也容易貫徹實施。這樣解決了中小物流企業在發展中的多種問題。
　　當然，資金緊缺、融資困難也是物流企業發展的一大瓶頸。在中國國內，生產流通企業在要求物流企業提供服務時，不僅要求其支付一定數量的押金，而且他們的付款周期很長，常常為３到６個月，甚至更長。這樣，造成物流企業的資金周轉很慢。再加上國內融資渠道不暢，物流企業很難快速成長。 因而，相關部門應出臺一定的扶持政策，幫助中小物流企業解決這一難題。