3月下旬，鐵礦石談判進入白熱化之際，世界最大的礦產商巴西淡水河谷（CVRD,下稱淡水河谷）提出了現貨定價的新戰略。
“這意味著淡水河谷與其他兩大鐵礦石供應商將達成統一戰線。”一位鋼鐵業分析師稱，淡水河谷醞釀建立的中國的礦石分銷中心計劃受阻，可能會延遲其新定價戰略的實施。
“中國型”尷尬
“淡水河谷公司正在研究在亞洲（包括中國）建設分銷中心。”在郵件回復中，淡水河谷的相關負責人表示，這些分銷中心將成為“虛擬礦山”.
一方面，分銷中心可以有效克服巴西與中國之間的長距離帶來的阻礙，另一方面，“也可以承載混合符合客戶不同需求礦石產品的生產功能。”
為了“虛擬礦山”的計劃，2008年8月，淡水河谷專門訂購了12艘40萬噸的“中國型”特大鐵礦石運輸船。
“之所以叫‘中國型’，就是這些船只專門針對中國市場（設計和運輸）。”前淡水河谷中國區公關總監袁新說。
為了與40萬噸級的“中國型”相配套，淡水河谷準備建設40萬噸以上的鐵礦石碼頭。按照淡水河谷方面的時間表，“中國型”將于2011年初交付使用。然而，因河北鋼鐵等鋼企明確反對，國家發改委和工信部已經介入“虛擬礦山”的調研。
目前，“中國型”不能如期停靠中國港口已經成為定局，“虛擬礦山”也因中國鋼企的反對而面臨流產。
2009年9月，青島港集團副總裁田文廣明確表示，“青島港已經開始在董家口籌建40萬噸級碼頭，計劃于明年年底前投入使用。”這是國內第一家將具備40萬噸鐵礦石專用泊位的港口。
青島市政府提供的《青島港董家口港區總體規劃》顯示，董家口港區共規劃建設4個40萬噸級的碼頭，其主營業務涉及鐵礦石、原油、煤礦和雜貨等4大類。
淡水河谷的需求和青島港的規劃步調驚人一致。2009年，青島董家口將成為淡水河谷“虛擬礦山”的消息在業內引起巨大震動。
上述《規劃》已由山東省政府和交通部于2009年3月1日聯合批復，但是一年多過去了，整個董家口港區仍舊處于規劃階段，何時開工杳無音訊。
“（董家口港區）還在等待政府審批。”青島港總裁常德傳說，目前整個港區還處于規劃階段，碼頭建設尚未開始，具體何時動工還不確定。“一個40萬噸碼頭的建設周期起碼需要兩年時間。”近日，青島港集團新聞中心主任李俊鷹表示，青島港的計劃是，年底爭取獲得國家審批，“明年上半年爭取‘形象進度’。”李所說的“形象進度”是指碼頭初具雛形。
即便青島港能如期獲得審批，但這一建設進度明顯滯后于“中國型”的運輸時間表。
“第一批’中國型‘運輸船只預計2011年初交貨。”在郵件回復中，淡水河谷方面表示。
雖然沒有透露“第一批中國型”的數量，但毫無疑問，這批專門針對中國市場的“中國型”短期內派不上用場，這也讓淡水河谷方面頻繁派人造訪青島。
“（淡水河谷）還在談。”常德傳表示，淡水河谷還在與青島港就開發40萬噸級的鐵礦石航運碼頭進行初步談判，“但談判沒有進一步的進展。”

分銷中心止步？
和“中國型”相配套的是，淡水河谷還試圖在青島設立全國鐵礦石分銷中心，也就是其所謂的“虛擬礦山”.
“為提高我們的市場占有率，我們還會利用（分銷中心的）這些設施，通過混合，生產符合客戶不同需求的鐵礦石產品。”有淡水河谷中國區人士向記者透露，除“中國型”船隊外，整個“虛擬礦山”兼具鐵礦石儲備、混合生產、鐵路運輸等多項功能，“投資總額將在60-100億美元。”
“青島港和淡水河谷一直合作得很愉快，雙方就港口建設合作的事情已經溝通了很久。”
3月12日，青島港內部人士透露，青島港此前一直致力于港口建設“中外合資”,而淡水河谷方面也一直希望與青島港進行產業方面的合作。
青島港并不排斥淡水河谷的“虛擬礦山”計劃，此前該港已經專門為南非礦山開辟了鐵礦石專用碼頭。淡水河谷方面在解釋“虛擬礦山”的作用時表示，“虛擬礦山”等同于將巴西國內的礦山復制到中國，其每年過億噸的進口量對鐵礦石的價格影響頗大，這也導致“虛擬礦山”的計劃備受爭議。
“根據以前的經驗，估計合作的可能性不大。”中鋼協市場部人士表示，目前中國政府正在大力整頓鐵礦石貿易秩序，而“虛擬礦山”將加大政府審核鐵礦石流向的難度，“政府不會輕易放行。”
實際上，早在2007年前后，淡水河谷方面就曾計劃在上海馬基山和山東日照等地建立礦石堆場以降低海運成本，最終也因中鋼協擔心淡水河谷形成到岸指數搞現貨銷售，堅決反對以致泡湯。
“毫無疑問，如果鐵礦石開采商獲準在青島港建立分銷中心，形成現貨市場基地的可能性將大大提高，這對于長協談判無疑會有負面影響。”中國冶金規劃設計院院長李新創說，但他認為“虛擬礦山”并非一無是處，至少那些拿不到長協合同的中小鋼廠，可以繞開貿易商直接采購到更便宜的礦石。
這一對中小鋼企的利好已經引起多家鋼鐵巨頭的明確反對。
“我們確實已經向工信部和發改委提議否決鐵礦石分銷中心了。”3月14日，河北鋼鐵集團一位高管說，該提議已經獲得多家國內大型鋼企的認同和支持。“需要限制礦山提高（礦石）現貨價的可能性。”
“我們還在研究。”3月15日，國家發改委產業司一位官員證實，發改委已經獲悉淡水河谷和鋼企的提議，目前正在組織調研，“此前并沒有類似的先例。”
“這關系到鐵礦石長協談判問題，政府不會’站錯隊‘.”有國務院發展研究中心研究員表示，“虛擬礦山”一方面可能會導致淡水河谷未來以到岸價進行長協談判，另一方面可能摒棄長協，直接進行現貨銷售，這都和中國方面“統一市場價”的初衷相背離。
新戰略
河北鋼鐵集團的顧忌并非沒有根據，雖然“虛擬礦山”尚未上馬，但淡水河谷已經對實施現貨銷售有所準備。
繼淡水河谷欲尋求日本JFE鋼鐵公司接受鐵礦石漲價90%的提議后，3月11日，國內媒體再次披露，淡水河谷已經確定向全球實施現貨定價，這也意味著淡水河谷和兩拓（力拓、必和必拓）達成了統一戰線。
在此之前，和兩拓在近年來的長協談判中相繼減少長協供應相比，淡水河谷并未積極跟進。
“淡水河谷不具備兩拓的海運優勢，一味的叫賣現貨肯定拼不過兩拓。”聯合金屬網鐵礦石分析師杜薇說，由于航程較遠，海運費大幅波動使得淡水河谷在中國市場的價格優勢遠遜于兩拓，因此長協一直是淡水河谷的首選。
青島港集團前灣分公司市場部3月9日的統計數據顯示，海峽型船（噸位8萬噸以上）由巴西至青島的鐵礦石運費一般在30.15美元/噸，而西澳至青島價格則為10.68美元/噸。地理區域的差異使得從巴西至中國的運費接近澳洲至中國的3倍。
巨大的運費差距促使淡水河谷近年來積極尋求彌補方案，組建自己的船隊是其降低運費的主要手段。
淡水河谷首席財務官巴博薩此前也明確表示，淡水河谷將努力向船東的角色過渡，以克服運費過高，使公司的成本更加穩定。
除了12艘40萬噸的“中國型”,淡水河谷去年還定購了15艘二手船和其它近10艘新船，這些船只的噸位大都在15-30萬噸之間。按照巴西至中國航線每年往返4次計算，僅新增船只的年運輸能力就接近4000萬噸，這占到淡水河谷2009年全年在華銷售礦石總量的40%.
“如果運費的差距控制好了，那么巴西礦石的品質優勢可以抵消在運費成本上的劣勢。”杜薇表示，如果淡水河谷建立自己的分銷中心，自造船運輸礦石，那么就可以有效縮小與兩拓之間的價格差距。
雖然沒有透露自建船隊能夠節省的成本，但其“中國型”的優勢非常明顯。湛江港集團總裁鄭日強分析說，和20萬噸的礦船相比，“中國型”每天每噸可節省3至5美元的運費。
“具備了價格優勢之后，淡水河谷很可能像兩拓一樣推動現貨銷售。”上述國務院發展研究中心研究員表示，在沒有了運費劣勢后，找不出淡水河谷仍舊堅持長協銷售的理由。
“未來在華銷售的鐵礦石基本由這個分銷中心發往全國。”此前有淡水河谷人士證實，在分銷中心建立后，淡水河谷在國內銷售的鐵礦石有可能會像中鋼協要求的一樣統一價格。
“（’虛擬礦山‘啟動后）對于他們來說就直接是fob（離岸價格）加固定的運費。”杜薇表示，淡水河谷所謂的“統一價格”基本等同于現貨銷售。
目前，進口鐵礦石價格談判已陷入停滯，因為三大鐵礦石供應商堅持80%~90%的漲幅。
在此情況下，淡水河谷的“現貨銷售”新戰略，使得談判前景更加撲朔迷離。