富陽市交通港航部門近日表示，富春江船閘擴建改造工程爭取在年底正式開工建設。

　　包括船閘主體，引航道與導航設施，壩下航道及主河道切灘以及配套的船閘管理設施，上、下游錨泊(服務)區及遠方調度站等輔助工程在內，工程總投資估算8.73億元，工期約28個月。完工后，存在了幾十年的錢塘江中上游水運瓶頸就此打通。而大杭州水路西進也從此一往直前，再無阻隔。

　　船戶過閘時最多要等20多天

　　富春江船閘改建的直接動因，是近年來錢塘江流域急速增長的航運需求。

　　據杭州市交通局港航管理部門介紹，在錢塘江中上游蘭溪、衢州等地，適合水運的煤炭、建材、糧食等物資運量達1200多萬噸。預測到2015年，富春江船閘過閘物資量可達1860余萬噸、2025年可達2930萬噸。

　　巨大的航運需求，與船閘當前情形難以匹配。

　　站在大壩上俯瞰富春江船閘，只是一條寬僅10米多一點的水道，水庫內外水位落差卻達15米。船閘修建于上世紀六十年代，設計通行能力每年100萬噸，最大能通行300噸級的船舶。但這里的實際過閘量僅為每年50-75萬噸。

　　市港航管理局桐廬管理處處長袁根良說，這是因為船閘每天只開兩次，一天只能放行16到20條船。如果兩條300噸級的船通過，一次就只能通過三艘。

　　結果是，船閘上下游經常有大量船舶等候過閘，“最慢的時候船戶想過閘要等20多天。”

　　航運瓶頸的制約，迫使沿岸企業棄水走陸，選擇運輸成本高出許多的公路、鐵路運輸。新安化工物流中心黨總支書記洪建良說，如果瓶頸打通，企業原料改走水路，僅煤炭一塊，一年就能節省運輸成本1000萬元。如果全部改用水運，運輸成本全年能節約5000萬元左右。

　　千年古城興衰系于一閘之間

　　錢塘江連接京杭運河和杭甬運河，并可以沿杭州灣直接出海，是長江三角洲航道網向浙江西部的延伸。作為浙西地區的水上運輸動脈，一直承擔著杭州中上游縣市、金華、衢州部分地區與山東、安徽、江蘇、上海等長三角地區及浙江省內其他地區的物資交流。

　　然而這個瓶頸的存在，使得錢塘江上游延伸至浙西腹地的水運物流幾近癱瘓。

　　航運瓶頸所制約的，也不僅僅是錢塘江中上游物流。

　　自建德梅城碼頭登船順流而下，一路上江面冷清，只有兩三艘貨船。老梅城人錢谷心敘述中，那個“江邊停滿各種船只”的千年繁華嚴州府，在短短幾十年間，已淪落為一個名叫梅城的浙西小鎮。只有城南城北山上兩座文筆塔遙遙相望間，依稀可見梅城久遠的歷史和文脈。

　　梅城當年之興盛，全賴地處富春江、蘭江、新安江交匯處，下游直通杭州，號稱三江聯運的浙江“上八府”大碼頭。徽商自屯溪順流而下，下游杭州的時新貨物轉運上游金華、衢州、蘭溪，梅城都是必經的咽喉之地。

　　“千車轔轔，百帆隱隱”的繁華景象，一直維持到了富春江船閘建成前。當時“交通船和船民自營的貨船總數有近千條。”已經退休的建德航運公司經理錢谷心說。

　　而后，船閘建成，三江聯運之便利不復存在，梅城也隨之從一個地級市中心連跌三級。

　　大杭州水路西進瓶頸也由此打通

　　梅城試圖重新崛起的夢想，或不盡然系于船閘開合之間。但船閘的擴建，卻使梅城尋回昔日榮光有了可能。

　　在桐廬縣政協副主席濮樟明看來，富春江船閘擴建的意義，則遠不止是帶動錢塘江上游物流及梅城發展，“水運將成為杭州西南、金華、衢州等浙江中西部沿江地區的重要運輸方式，這對杭州西部、甚至浙江中西部地區的發展都有強大的推動作用。”

　　從地圖上看，船閘的擴建，將使錢塘江水運與杭甬運河、京杭運河等浙北航道貫通成網，錢塘江主干航道的航運功能及網絡效應即由此而來。

　　因此，近十多年來，建德、淳安及省內金華、衢州等地的各級人大代表、政協委員，以及省、沿線各市、縣政府有關部門、沿線相關企業等強烈呼吁，要求打通富春江船閘航運瓶頸。省人大、省政府以及省發改委有關部門及領導也多次現場調研。2007年，在國家發改委的協調下，終于為該船閘擴建改造工程的立項建設奠定基礎。

　　根據浙江省發改委組織召開的富春江航運瓶頸改造工程建設方案審查會結果，確定船閘擴建改造方案具體為：在原有船閘下游新建一座500噸級船閘，船閘基本尺度為300×23×4.50米，原有船閘改造成上游引航渠道。項目建成后，500噸級船舶能順利通航，船閘年貨運通過能力將達到2560萬噸，已經接近于預測的2025年過閘物資量。

　　另據交通港航部門介紹，隨著富春江船閘改擴建工程的順利推進，錢塘江中上游沿線，如建德十里埠綜合作業區等也將組建上馬，新安化工等上規模的企業也正著手謀劃港口物流經營項目，低碳水運將會發揮更大的綜合效益。