□本報記者 隋秀勇
“2009年年營業收入僅為25億元，還不及2008年的四分之三。去年業務呈現出前低后高的走勢。但跟前幾年正常水平相比還有很大距離？”談及2009年公司運營狀況，東方國際物流（集團）有限公司常務副總經理邊杰唏噓不已。
    東方國際的境遇還只是國內眾多物流企業業務狀況的一個縮影。在本報記者調查采訪的長三角地區多家物流企業，業務量普遍縮水25%以上，有的甚至高達50%。
    從2008年下半年開始，金融危機對包括物流產業在內的諸多產業沖擊明顯。這迫切要求我國物流企業提高物流服務能力，積極拓展國內物流市場需求。從目前來看，實際情況并不盡如人意。
旺市背后
“2009年12月僅德陽分公司整車發車量就突破8000輛，全年收發車總量近14萬輛，刷新建庫以來新高。與往年銷售淡旺季不同，2009年全年整車汽車物流需求旺盛。”安吉天地汽車物流有限公司整車倉儲部一位負責人如此總結2009年汽車物流市場。
    但這位負責人話鋒一轉：“購置稅新政、汽車下鄉、以舊換新等利好政策橇動汽車市場需求，間接帶動了汽車物流需求。一旦救市應急政策退市，汽車物流市場是否還能如此火暴，要打一個大大的問號。”
    上海安吉汽車物流有限公司 （以下簡稱 “安吉物流”）工業品物流部總監陸敏杰直言，國內汽車生產商的物流社會化沒有實質性轉變。在國內制造業物流領域，汽車物流外包是相對比較成熟的，但也僅限于整車物流領域。零部件等采購物流主要是由供應商負責，特別是產地物流則由主機廠自己把持，第三方物流企業很難介入。
    工業物流由上可見一斑，而商業物流有怎樣的變化？2009年上海百聯配送有限公司無論是配送收入還是配送數量，比2008年都有明顯增加。但上海百聯配送有限公司原總經理張悅來喜中帶憂。張悅來告訴記者，在商貿服務領域，像百聯配送這樣的第三方物流企業在上海甚至全國都是鳳毛麟角。目前城市物流配送，小型商貿企業比較希望有第三方物流企業為他們提供服務，而第三方由于價格和商貿企業網點數量的原因，很難滿足小型商貿企業的需求，而大型商貿企業則對自營物流比較鐘愛，連鎖超市的物流服務大多以自營物流為主。
    這種憂慮在北京一家大型連鎖超市物流經理那里得到證實。他告訴記者，公司的物流配送體系以自營物流為主，輔以外包、供應商配送等多種方式。國內自建配送中心的連鎖超市占近80%的比例。
多因掣肘
    正如張悅來所言，工商企業物流外包意識不強和物流企業服務能力不足，與制約國內物流市場需求難以擴大不無關系。
    陸敏杰告訴記者，安吉物流打算利用多年從事專業化汽車物流的經驗，探索把物流業務延伸至其他工業品物流。但從前期調研的結果來看，市場狀況并不太理想。對現代物流理念認識不足和“肥水不流外人田”的思想阻礙著物流社會化的推進。
    一位不愿透露姓名的外資物流企業高管在接受記者采訪時表示，中國制造企業首先關注是生產成本，然后才是物流成本。它們將物流作為降低企業運營成本的一個環節，而不是第三利潤源。在生產中盡量去壓縮物流成本，只有自認為無法節省成本時才去外包；而不是通過優化供應鏈環節來提高物流效率，降低物流成本。
    其實不僅在制造行業，我國商貿物流行業的物流倉儲領域的改革開放相對其他領域比較遲緩，尤其是大型商貿企業重視營銷和管理體制的改革，往往忽視了物流倉儲部門的改革。
    為了擴大國內物流需求，近年來，特別是伴隨著《物流業調整和振興規劃》的出爐，各地陸續出臺了一些鼓勵生產和商貿剝離或外包物流功能，整合物流資源的舉措，但效果并不理想。
    陸敏杰說，就上海市情況而言，目前上海部分大型制造企業也在新一輪的國企改革，目前將重點放在生產環節的整合，物流等服務產業并不是改革核心。加之，制造企業的物流業務比較分散，加大了物流業務外包的難度。比如一些大的裝備部件需要物流企業具有超大件設備的服務能力，同時也要求能夠像螺絲螺母的配送服務。這就對物流企業綜合服務能力提出了更高的要求。
    沈陽市發改委物流辦湯筠偉對此深有感觸。他告訴記者，沈陽許多大型裝備生產企業，產品具有超大、超重，且物流服務不定時的特點。他曾“南下”尋求對口物流企業，促成合作。但沒有物流企業愿意介入，自營物流也是無奈之舉。
    這固然有第三方物流在我國出現時間不長、資金實力不強、技術裝備不充分、運作能力較弱、營銷技能落后的原因。但安得物流股份有限公司總經理盧立新認為，社會化物流服務難成為主流的重要原因在于利益的問題。
    我國的企業普遍存在著小投入、快產出的思想。他們對第三方物流項目培育的艱難性、長期性缺乏足夠的認識，在主動服務和被動服務中搖擺不定。而大型商貿企業經營者又沒有認識到物流改進給企業帶來的巨大利潤，企業內各級管理者和操作物流的人們，又會被眼前的蠅頭小利所迷惑。
    除了制造企業和物流企業自身的問題，一些不合理的政策也掣肘了物流社會化的推進。有分析指出，有外包意愿的制造企業面臨營業稅不能抵扣增值稅的尷尬，物流資源要素的剝離和托管，人員、資源、車輛、廠房如何妥善處置；物流企業承接制造企業的閑置物流設施會涉及到土地、稅收方面的問題；物流業是一個網絡型產業，需要龐大的物流網絡共同配合，才能為客戶提供一體化的物流服務，但是國家部分政策劃定了一些區域，人為割裂了物流一體化服務等。
如何突破
    今年初從相關部門傳出了一條令物流業振奮的消息。物流企業期盼一年的《物流業調整和振興規劃》的配套細則將陸續出臺，可能包括財政支持政策、稅收減免政策、有利融資政策、土地使用政策、結構調整政策、需求引導政策等多方面內容。
    利好政策出臺有利于擴大國內物流市場需求，而在推動物流服務社會化進程中，作為我國產業經濟主力軍的制造企業應該扮演重要角色。國務院發展研究中心產業經濟研究部魏際剛認為，我國現階段工商業發展的階段特征就是大而不強，專業化不夠，分工不明晰。物流業發展一定要在制造業充分發展基礎之上。如果制造業不充分發展，很難進行分工深化，影響了物流需求釋放。
    因此，推進物流服務社會化，制造企業內部物流業務必須進行梳理，把分散在各個地方、部門的物流職能集中到一個部門，或者一個體系之中，促進與物流企業進行業務對接。而且通過制造企業物流部門改革，配合精細化的財務管理，有利于用績效指標客觀反映自營物流中存在種種問題，有利于使制造企業從成本核算的角度，提升對現代物流理念認識程度。
    而站在制造企業的角度，物流企業服務能力不足是制約物流外包的理由。盧立新對此并不掩飾。“國內絕大部分物流企業還停留在‘指令性’的服務層面上，即客戶要求做什么，物流企業才做什么，不具備主動提高服務的能力。”中國物流與采購聯合會副會長戴定一就曾指出，目前我國還存在著產業和物流“兩張皮”的問題。
    于是出現這種奇怪的現象：一方面物流企業在金融危機沖擊下努力探索出路，但能夠調整方向深入專業領域的較少，多數物流企業的業務基礎還是通用型的倉儲和運輸服務，損人不利己的價格戰在所難免；另一方面制造業、商貿業、農業等產業的物流意識開始覺醒，部分企業卻找不到值得信賴的合作者，自營物流大行其道。
    陸敏杰告訴記者，國內物流市場需要大型企業對中、小企業整合規范。這需要國家在政策引導扶持，或者國家牽頭搭建一個平臺，促進物流企業聯盟發展。可以在某一個區域，由一兩個大的企業牽頭整合區域內中小物流，中小企業可以扮演大企業的供應商角色。大企業將一部分業務分包給他們，但是其必須按照大企業的標準來操作。這樣既可以規范市場競爭環境，又能提高行業集中度，提升國內物流產業整體運作水平和服務能力。這又會推動和促進制造業的物流社會化。