23日上午10時，隨著大沽河航道橋最后一個大節段鋼箱梁順利安裝，由山東高速集團投資建設的我國北方寒冷冰凍海域第一座特大型橋梁集群工程青島海灣大橋技術最復雜、施工難度最大、參與單位最多的關鍵控制工程——大沽河航道橋成功合龍,這也標志著世界首座海上大跨徑自錨式懸索橋順利合龍。 
　　大沽河航道橋全長610米，為獨塔自錨式懸索橋，塔高149米，其箱梁為扁平流線型鋼箱梁，梁寬47米，總重2.1萬噸，共24個大節段。其中，最大的節段重1020噸，高8.045米。大沽河航道橋鋼梁施工采用搭設鋼管樁臨時墩，墩高60米，由我國海上目前最大浮吊 “奮進號”2600噸浮吊實施大節段整體吊裝施工工藝，“奮進號”吊高80米，創造了我國海上橋梁施工鋼箱梁體積最大、重量最重、吊裝最高等多項紀錄。 
　　2009年冬季，是鋼箱梁吊裝的高峰期，膠州灣海域出現近三十年來同期最嚴重的海水結冰現象，大范圍的海冰對大橋施工造成了嚴重影響。為了更好地保證冰期施工的質量和進度，山東高速集團青島海灣大橋指揮部周密安排，科學組織，抓住海區域冰凍解凍的時機，克服天寒地凍等惡劣天氣的影響，采取多項施工措施，保證鋼箱梁順利安裝。成功吊裝大節段鋼箱梁七片，其中最大的一片長72米，寬21米，高3.6米，重1020噸，被譽為“海上第一神吊”。 
　　到2010年3月,青島海灣大橋下部結構已全部完成，上部完成70%以上，大橋主體工程將于2010年年底完成，2011年建成通車。 
　　山東高速集團投資建設的青島海灣大橋是我國目前國有獨資單一企業投資最大規模的交通基礎設施項目,是我國北方冰凍海區域首座特大型橋梁集群工程，加上引橋和連接線，總體規模為世界第一大橋，工程全長超過38公里，一期工程全長28.880公里，二期工程12.1公里。本橋為雙向六車道高速公路兼城市快速路8車道，設計車速為80公里/小時，橋梁寬度35米，設計基準期為100年。 
　　青島海灣大橋是國道主干線青島至蘭州高速公路的起點段，是青島市規劃的東西跨海通道“一路一橋一隧”中的“一橋”。 
　　名詞解釋 
　　大沽河航道橋 
　　據介紹，整個海灣大橋工程包括滄口、紅島和大沽河航道橋、海上非通航孔橋和路上引橋、黃島兩岸接線工程和紅島連接線工程，李村河互通、紅島互通以及青島、紅島和黃島三個主線收費站及管理設施。 
　　據負責大沽河航道橋施工的青島海灣大橋第七合同段工作人員介紹，大沽河航道橋的主塔為獨塔，高達149米，是海灣大橋上的最高塔。航道橋建成后，主塔將成為大沽河航道橋的主要標志物，而大沽河航道橋也會因此成為海灣大橋的標志性建筑物。 
　　據測算，大沽河航道橋箱梁由22種55個鋼箱梁裝焊組成，每個標準梁段長12米、寬47米、高3.6米，其中最大梁段重達1000余噸，這在國內跨海大橋上是首次采用。 
　　自錨式懸索橋 
　　懸索橋指的是以通過索塔懸掛并錨固于兩岸（或橋兩端）的纜索（或鋼鏈）作為上部結構主要承重構件的橋梁。現代懸索橋的懸索一般均支承在兩個塔柱上。塔頂設有支承懸索的鞍形支座。承受很大拉力的懸索的端部通過錨碇固定在地基中，個別也有固定在剛性梁的端部者，稱為自錨式懸索橋。 
　　新聞背景 
　　大沽河航道橋工程進展 
　　2009年10月3日，隨著最后一罐混凝土緩緩泵入大沽河航道橋主塔塔頂，山東高速集團投資建設的青島海灣大橋第一高塔大沽河航道橋主塔順利封頂。 
　　大沽河航道橋是海灣大橋三座主通航孔橋之一，也是整個大橋的重點和關鍵控制性標志工程。航道橋采用“雙邊鋼箱梁+橫向連接箱”結構，造型恢弘，氣勢磅礴，同類結構為國內首次采用。其中，主塔塔柱采用國內先進的液壓自爬模施工工藝，選用高壓混凝土泵一級砼泵送方案進行塔柱混凝土澆筑，建成后將成為我市的地標性建筑。今年3月13日，隨著青島海灣大橋大沽河航道橋12#大節段鋼箱梁成功安裝，大沽河航道橋青島側鋼箱梁全部安裝完成。 
　　由中交二公局承建的大沽河航道橋鋼箱梁施工作為整個青島海灣大橋重難點和關鍵控制性工程，施工組織難度大、施工技術瓶頸多、施工安全風險高，在經過三次專家會討論并結合實際情況充分論證后，最終確定了鋼箱梁安裝順序從主塔向青島側依次完成青島側鋼箱梁吊裝，然后從主塔向黃島側依次吊裝完成黃島側鋼箱梁吊裝的施工方案。 
　　大橋年底建成明年通車 
　　沿線設立三座主通航孔橋 建成后可節省時間20分鐘青島海灣大橋東起環膠州灣高速李村河大橋北200米處，西端在黃島紅石崖與濟青高速南線連接，于2006年12月26日正式開工建設，2007年2月21日，成功澆筑第一根鉆孔灌注樁，大橋建設的歷史性帷幕就此揭開。根據規劃，預計到2011年整個大橋工程將全線貫通。屆時，一座氣勢磅礴、壯麗雄偉的現代化標志性橋梁將屹立于美麗的膠州灣上。 
　　海灣大橋建成后將給省內濟南青島兩大城市間的交通帶來更為密切便捷的聯系。目前，車輛沿濟青高速南線至黃島后須繞行膠州灣高速才能到達青島。由于濟青南線的北端起點與建設中的海灣大橋相連，大橋建成后車輛沿濟青南線、海灣大橋就可一路“直通”青島。大橋還將進一步促進青島與半島城市群城市間的交通聯系，對發揮青島在山東省經濟發展的龍頭地位，進一步加快山東半島城市群建設、促進膠東半島旅游業發展具有重要意義。 
　　對青島來說，海灣大橋還是我市“環灣保護、擁灣發展”戰略中的一個重要交通樞紐。大橋建成后，青島至黃島將縮短路程近30公里，按設計時速計算，可節省時間20分鐘，大大緩解青島膠州灣高速公路的交通壓力，進一步完善青島市東西跨海交通聯系，擴大青島市城市骨架，縮小青島、紅島、黃島的時空距離，加強主城區與兩翼副城區的聯系，塑造擁抱膠州灣的大青島城市框架，為青島城市的深度發展拓展出嶄新的空間。 
　　大風和大霧影響最突出 
　　跨海大橋地區到底存在哪些氣象災害風險？應該如何避免？今天是世界氣象日，記者昨日從市氣象局獲悉，根據百年青島氣象資料，他們編輯制成了青島各地區的主要氣象風險分布圖。 
　　跨海大橋所在的環膠州灣區域，主要受五種氣象災害影響。 
　　經常遇到 “東邊日出西邊雨”，相隔一條街這邊下雨了、那邊卻還是大晴天。其實，除了跟當時的天氣有關系外，跟地形也有關系，各區市在天氣上都有自己的特點。 
　　市氣象局副局長楊育強告訴記者，在對環灣地區進行氣象風險分析時，市氣象局總結認為，跨海大橋所在的環灣地區主要受大霧和大風等五種氣象災害影響，冰雹和暴雨對其影響較小。 
　　各區市中，平度的雷暴比較多、萊西的暴雨較強，最復雜的是黃島，處在臺風、大霧多種天氣包圍下。除了這些地方，市內四區也有自己的特點。市南是霧最多的地區，大多以平流霧為主。四方和李滄，偶爾會出現夏季高溫、冬季低溫，跟這些地方相比，市北的霧少一些，而且以輕霧為主。嶗山因為地勢比較高，所以帶來的雨量較大，暴雨發生幾率也就大。 
　　除了暴雨、大霧，島城目前最大的災害就是雷電了。青島屬于多雷區，年平均雷暴日為20.8天，最多的年份能達28天。據不完全統計，近20年間，青島因雷擊造成直接經濟損失在百萬元以上的雷電災害事故就有上百起，因雷電災害造成人員傷亡數百人。青島市氣象局防雷辦公室主任王新功解釋：“這跟青島所處的地區有關系，青島在溫帶，發生雨水的幾率大。 
　　另外，嶗山海拔高，暖濕氣流過來后被抬升，在高空又遇到冷氣流，所以強對流天氣增多，雷電的幾率也就多了。 ”此外，目前雷電受災面擴大，從電力、建筑兩個傳統領域擴展到幾乎所有行業，特別是青島高層建筑越來越多，這使得雷擊的目標也大大增多。另一方面，防雷設施依然有待加強，有的單位工程缺乏必要的防雷措施，青島的特殊環境讓避雷針銹蝕速度加快，沒有做到一年一次檢查，也造成了雷電隱患。王新功提醒廣大市民，在買房驗房時，一定要查看防雷設施驗收情況。