近幾年，鐵路大提速可以看作是中國經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展的一面鏡子。而高鐵的出現(xiàn)，不僅有望逐步解決“一票難求”的實際問題，同時也將成為中國經(jīng)濟發(fā)展的新推力。全力建設(shè)高鐵是歷史和現(xiàn)實的共同選擇。

中國近年大力發(fā)展鐵路建設(shè)，而高鐵正以一種前所未有的速度向前沖刺。

2009年是我國鐵路歷史上投資規(guī)模最大、投產(chǎn)新線最多的一年。大規(guī)模的鐵路建設(shè)投資成為擴內(nèi)需、保增長的“火車頭”。據(jù)統(tǒng)計，2009年，鐵路完成固定資產(chǎn)投資達(dá)7000億元，投資建設(shè)創(chuàng)歷史新水平；全年完成基本建設(shè)投資6000億元，同比增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路基本建設(shè)投資總和。

根據(jù)鐵道部部長劉志軍的表述，中國2013年將建成世界最大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。未來三年客運專線新線投產(chǎn)將達(dá)到9200公里，按照客運專線每公里造價一億元計算，未來三年高速鐵路的投資額度將達(dá)到9000億以上，年均投資額將超過3000億元。預(yù)計到2012年中國鐵路網(wǎng)總長為11萬公里，其中高速鐵路線路總長將從目前的6,552公里提高到1.3萬公里。

高鐵技術(shù)一貫被認(rèn)為是“大國技術(shù)”，30多年以來，全世界走在這一技術(shù)前沿的國家只有法國、日本和德國。而如今，我國高鐵技術(shù)在短短幾年時間內(nèi)就實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。從2004年1月國務(wù)院常務(wù)會議提出規(guī)劃到今天，短短六年時間里，中國高鐵的綜合能力已經(jīng)得到極大的提升，中國的高鐵技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了世界一流水平。作為最環(huán)保的交通方式之一，高速鐵路能耗是汽車六分之一，使用電能，碳排量幾乎為零；作為拉動經(jīng)濟的重點產(chǎn)業(yè)，我們在高鐵高端技術(shù)上每投入1元，就會帶動9元的產(chǎn)出；高速鐵路把每一個人待在火車?yán)锏臅r間縮減了三分之二以上。作為最快捷交通工具之一，高速鐵路也在助推著中國經(jīng)濟。 

人口分布與能源限制下，我國有能力支撐也需要高鐵。我國東中部地區(qū)約占國土面積的一半，但居住著12.67億人口，人口密度不低于歐盟。盡管我國總的旅客周轉(zhuǎn)量位居全球第二，但居民人均年出行里程仍處于低水平，究其原因主要是旅途勞頓，傳統(tǒng)鐵路的設(shè)施和設(shè)備很難滿足廣大居民出行的需求。實際上，居民出行需求與人口和經(jīng)濟增長正相關(guān)，我國2007年人均出行為1634公里，僅為發(fā)達(dá)國家1990年代人均水平的1/8-1/9，我國人均GDP突破3000美元后，旅游等消費的興起，將帶來極大的居民出行需求。 

高鐵將促進國內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，產(chǎn)業(yè)布局，以及體制改革。中國鐵路通過引進吸收西方國家技術(shù)，進而發(fā)展出自己的高速鐵路裝備制造業(yè)，也給中國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展一個新的機會。而高鐵對航空業(yè)的沖擊只是一方面，更大的影響則是對沿線產(chǎn)業(yè)和城市規(guī)劃的重新布局。高速鐵路網(wǎng)將有效解決地區(qū)間的物流成本和要素流動成本問題。因此，全國高鐵經(jīng)過的地區(qū)，都開始對城市產(chǎn)業(yè)和商務(wù)區(qū)開始新的規(guī)劃。

建設(shè)高鐵極大的符合我國正在推進的轉(zhuǎn)變經(jīng)濟發(fā)展方式的需求。不過，高鐵建設(shè)需要高投入，高投入將帶來高風(fēng)險，由此引發(fā)了進而拖累中國經(jīng)濟的疑問。

在日本曾經(jīng)出現(xiàn)高鐵建設(shè)造成政府負(fù)擔(dān)過重，而最終不得不向民營開放，以減輕政府的財務(wù)負(fù)擔(dān)。這也在我國高鐵的快速建設(shè)的同時引發(fā)了熱議。除了出門的便捷性，僅憑一張“高速網(wǎng)”短期內(nèi)能夠改變也許有限。相反，票價高低、技術(shù)穩(wěn)定性、財務(wù)風(fēng)險，乃至高鐵建成后的地方協(xié)作等多個問題有待統(tǒng)籌解決。除了是否會引發(fā)財務(wù)危機的擔(dān)憂外，高架橋式的高鐵建設(shè)模式也將遇到嚴(yán)重挑戰(zhàn)。

近期有媒體報道，江橋城投以京滬高鐵名義獲取銀行貸款20億元。這件被國家審計署定義為“挪用征地拆遷資金”的巨款違規(guī)事件，已被層層上報。另外，擬于本月動工的成渝高鐵眼下的遭遇正是全國高鐵大躍進背景下的縮影。由于過于求快，許多地方高鐵項目沒有經(jīng)過科學(xué)論證就匆匆上馬。高鐵和城市誰給誰讓路，將會成為未來中國高鐵建設(shè)中的爭議焦點。

就建高鐵會否引發(fā)財務(wù)危機問題，鐵道部總經(jīng)濟師余邦利強調(diào)，中國高鐵建設(shè)不會導(dǎo)致財務(wù)危機。實際上，高鐵的建設(shè)資金來自中央和地方政府的支持，但是，去年擴大投資已使  
 
得地方配套資金更捉襟見肘。據(jù)中信證券測算，盡管"十一五"期間鐵路建設(shè)基金每年都能征收500多億元，但這可能還不夠還本付息。要維持當(dāng)前高鐵投資的年高復(fù)合增長率，地方財政多渠道的隱形融資風(fēng)險不可不防。

根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，中國2012年將基本建成“四縱四橫”的高速鐵路網(wǎng)，內(nèi)地的省會城市，除拉薩、烏魯木齊等外，都將包含在以北京為中心的8小時交通圈內(nèi)。可見，高速鐵路全面改變中國的時代終于到來。但是，把握好建設(shè)高鐵投資擴張的節(jié)奏，也將事關(guān)中國經(jīng)濟更穩(wěn)定更協(xié)調(diào)的發(fā)展。