集裝箱航運市場：希望憂慮共生  　　新年伊始的集裝箱航運市場，給全行業帶來了“萬物復蘇”之勢，運價持續上漲，而貿易、運力以及心理等多方面因素的支撐，使得此輪運價上漲并非“空中樓閣”。 
　　但班輪公司尚未完全走出困境，運力過剩仍是大敵，現金流趨緊也是難題。當然，市場也蘊藏著諸多希望，衍生品開發已經開始起步，“廉價”班輪公司的模式也即將啟程……這些，值得期待。 
　　已經獲得成功的“廉價”民航模式，移植于集裝箱航運業能否獲得成功？TCC公司4月份將試水“廉價”集裝箱航運模式，它們面臨的除了機遇，還有風險。 
　　“廉價”集裝箱航運模式前景幾何 
　　過去1年半時間里，集裝箱航運業傳出的利好消息寥寥，該行業正遭遇海運集裝箱化50多年來最嚴重的一次危機，這已成為業界的共識。 
　　“運力大量過剩又逢金融危機，全球海運集裝箱貿易量萎縮近20%。”可大致描述這個行業目前所處的境遇，而結果便是運費跌到谷底，幾乎沒有一家船公司能繼續盈利，連一些知名船公司也陷入了“財務泥潭”。此外，全球約10%的運力被迫閑置。雪上加霜的是，更有大批的運力等著投放市場。 
　　不過就像所有逆境中會發生的情況一樣，總有些人能從中發現機遇，如穆勒（Jakob Tholstrup-Moller）與凱澤（Franck Kayser）。前者是挪威船舶經紀行波士頓海運的執行合伙人，后者曾在馬士基和達飛輪船擔任高管。去年，他倆共同創建了一家新的集裝箱船公司——The Containership Company（下稱TCC）。這家總部位于哥本哈根的公司成立時間不長，在集裝箱航運業完全是個新手，但自創立起，它便引起了業界的極大關注。 
　　獨辟蹊徑，“廉價”集運首航 
　　集裝箱航運市場近些年追求“規模經濟”、“增值服務”，但TCC公司卻試圖復制“廉價”航空公司的成功模式。10多年前，民航業同樣遭遇過成本危機，在“廉價”模式出現后，“廉價”航空公司如雨后春筍般涌現。盡管它們中的一些在新的擴張或燃油套保中再次為成本所累而破產，但另一些則茁壯成長起來，這足以證明“廉價”模式經得起考驗。 
　　盡管兩位創始人對外保持低調，宣稱公司處于“嬰兒期”，但行動上卻絲毫沒有閑著，不僅在美國與丹麥招兵買馬，還積極考察公司未來可能涉足的航線。近日，公司宣布將在4月17日正式推出首條航線——“Great Dragon”線，由中國江蘇的太倉港至美國西岸的洛杉磯港和長灘港，每周一班。首航船舶名為“Taicang Dragon”號，預計將在5月2日到達美西港口。 
　　模式疑復制“廉價”民航 
　　雖然穆勒不愿意拿自己的公司與“廉價”航空公司做比較，但在總體商業概念上兩者確有不少相似之處。一些業內人士認定這就是TCC公司瞄準的方向。 
　　誠然，航空公司可以減少給旅客提供奢華服務來節省成本，而船公司似乎節省空間不大，因為集裝箱該怎么運還得怎么運，但總有些地方可以省出錢來。比如，TCC公司不必按現代集裝箱船公司標準的商業模式來“出牌”。大多數大船公司手中握有大型船舶、龐大船隊，以此取得規模經濟的優勢，而且，通過輻射型服務網絡與競爭者聯盟，大船公司有能力提供更廣的掛港覆蓋。因此，TCC公司將采取的商業模式則完全不同。據穆勒透露，TCC公司的目標是“公司整體經營保持簡單”。 
　　業界猜測穆勒所說的“簡單”將包括兩個方面。首先是指經營模式，TCC公司將采取港至港直達的模式，掛靠那些大船公司不提供直達服務的港口。例如：不來梅港到雅加達港，兩港間沒有很多中間港。去年，TCC公司曾確認正對在亞歐線開設業務做調研，這樣貨主將獲得比大船公司提供的更快捷、更省錢的服務。 
　　其次是保持一個簡單的內部人員結構，這與“廉價”航空公司的特點又不謀而合。許多船公司都有一個復雜、多層次的國際化管理結構。據悉，TCC公司正暗中招賢納才，包括財務、營銷、運營方面的高級主管，其內部人員結構如何外界將拭目以待。此外，由于TCC公司更青睞租船經營，而非自己持有船舶，他們甚至可以將諸如船員和管理等職能外包，以將內部職員人數降至最低。 
　　“廉價”集運模式褒貶不一 
　　“廉價”集運模式能否經得起市場的檢驗，各家船公司的高管意見并不一致。有些高管指出現時進入集裝箱航運市場的門檻較低，正可利用。如果TCC公司的幕后投資者能耐得住前兩三年的虧損，那么在一些大船公司還在為每日的生存而苦撐的時候，他們將有機會壯大業務。 
　　鑒于TCC公司的目標定位是大船公司不提供直航服務的港口，一船公司高管認為TCC公司將逐漸把這些港口的大部分貨物攬到手中。畢竟，有哪個貨主不希望得到便宜又快捷的服務？ 
　　然而，質疑的聲音也不時響起。業內的一位咨詢師在對“廉價”集裝箱航運公司模式調研后質疑，TCC公司到底能節省多少經營成本。“他們唯一可以降低成本的地方就是船舶和設備。”而據他估計，這兩項能節省下的成本將不足公司總成本的10%，也許只有6%～8%。從成本支出的角度來看，一家小型的船公司會因為沒有大船公司那樣的服務網絡而產生更高的成本。此外，TCC公司也顯然不夠資格與碼頭經營商討價還價。一位港口方面的專家指出，港口運營商知道他們無法指望TCC公司帶來新的箱量，后者的箱量只是從其他船公司那里競爭來的。從這一點上來看，TCC公司并不能讓港口的業務得到增長，要想從港口運營商那里拿到一個好價錢也就無從談起了。 
　　在歐洲，“廉價”航空公司通過飛二線機場來控制成本，這些機場往往能夠得到當地政府的資金支持，因而能夠只收取比較低的費用。然而，這在集裝箱航運業是不可能的。 
　　另一項成本項中的大頭——燃油，TCC公司也沒有便宜可討，這對所有船公司都是一樣的。除成本外，該咨詢師還質疑TCC公司在大船公司不開直航的港口間提供直航的策略。他表示大船公司之所以在這些港口間不開直航是因為這些港口根本沒有足夠的貨物讓船公司覺得值得去專門開設一條航線。 
　　以達飛輪船為例，他們曾開通過一條雅加達到北歐的直航航線，但小箱量與派小船經營的結果便是單位箱子的成本要比用大船、利用輻射型服務網絡的單位箱成本高許多。 
　　油輪大亨生倦意，新公司財路恐斷 
　　據凱澤透露，公司目前擁有2500萬美元資本，已成功招攬多名投資者入股，但未有股東持有過半股權。 
　　誠然，現在進入集裝箱航運業的門檻要比兩三年前低了許多，但像TCC公司這樣的勇敢嘗試仍需要大手筆的投資助其起飛。按目前的行情，租賃船舶并開設一條航線大約需要200萬美元。TCC公司曾與油輪大亨弗雷德里克森（John Fredriksen）扯上關系，但就目前來看，盡管他與TCC公司多有接觸，但尚未下定決心拿出錢來投資。 
　　雖然弗雷德里克森近年來對集裝箱航運業的興趣漸濃，先是在2004年悄然出手入股東方海皇，之后又買入了赫伯羅特持有者Tui集團的股權，但最近似乎有收手之意。原本市場預測弗雷德里克森將把旗下船舶金融國際（Ship Finance International Ltd，下稱SFI公司）訂造的5艘1700～2500 TEU新船租給TCC公司，但2月26日傳出消息，SFI公司已將4艘集裝箱船訂單改為7艘靈便型船訂單，公司只剩下1艘集裝箱新船在建。
　　據悉，這批船極有可能就是本來要租給TCC公司的。雖然SFI公司聲稱此次修改訂單屬“機會主義”之舉，為的是讓公司股東的利益能夠最大化，公司的一位高管亦出面表示這并不意味著公司對集裝箱航運市場失去了信心，但聯想到弗雷德里克森此前將在Tui集團的股份從19%減少至15.7%，不免引人猜測這位油輪巨賈是否已對集裝箱航運市場心生倦意。若是如此，TCC公司寄希望于從弗雷德里克森那里獲得資金的這條財路怕是要斷了。 
　　集裝箱航運市場已證明并非是一個只要愿意就可以隨便進入的市場。阿聯酋航運，這家本想將自己打造成船公司中“精品”的迪拜船企今年早早陷入了困境。而曾以令人眩目速度快速擴張的山東煙臺國際海運也在金融危機中被收購。目前，不景氣的市場提供的不僅僅是機遇，還充滿了風險，新的商業模式能否立足，誰知道呢？