作為汽車發(fā)展的三大主題之一，安全一直是汽車相關(guān)行業(yè)從業(yè)者乃至消費者所關(guān)注的。 
　　
從當(dāng)今技術(shù)發(fā)展趨勢看，從被動安全到主動安全，再到主被動安全的整合，從某種意義上說汽車安全技術(shù)正逐漸向著零事故方向發(fā)展。記者從3月3日在內(nèi)蒙古牙克石市召開的由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦、博世（中國）投資有限公司承辦的“2010汽車安全高層論壇”上了解到，在汽車、道路、人三大要素所組成的交通安全系統(tǒng)中，具有中國特色的汽車安全標(biāo)準(zhǔn)的制訂和綜合安全因素的考慮以及組合安全技術(shù)與手段的應(yīng)用，是減少交通安全事故的有效途徑。 
　　
人、車、路協(xié)調(diào)向零事故方向發(fā)展 
　　
作為歐洲最大的汽車俱樂部，也是ENCAP的主要發(fā)起者之一，全德汽車俱樂部執(zhí)行總監(jiān)GuntramKleine先生在論壇演講中提供的一張圖表顯示，從上世紀(jì)60年代中期開始就有了安全車廂等被動安全的理念，70年代初世界上生產(chǎn)了第一根汽車安全帶，70年代末則有了第一款主動安全產(chǎn)品———防抱死制動系統(tǒng)。 
　　
在主動與被動安全系統(tǒng)發(fā)展的過程中，隨著時間的推移，像可變形區(qū)域、頭枕、前氣囊、智能安全帶、側(cè)面碰撞保護(hù)、側(cè)氣囊、主動頭枕等被動安全產(chǎn)品和牽引力控制、電子穩(wěn)定程序（ESP）、制動輔助、自適應(yīng)巡航、主動懸架、主動轉(zhuǎn)向、車道保持警告、預(yù)碰撞等主動安全產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)。而面向未來，主動駕駛員輔助、車輛通訊、主動事故避免等一系列新的技術(shù)，尤其是以主動安全為特點的車輛安全控制技術(shù)與產(chǎn)品，將成為車輛安全功能發(fā)展規(guī)劃中的主攻方向。 
　　
長期從事汽車車輛工程專業(yè)教學(xué)、科研工作，并主要研究汽車車身結(jié)構(gòu)安全性和輕量化的上海同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授王宏雁博士，近幾年對大量的車輛重大事故進(jìn)行了深入分析。他向與會者提供了幾組相當(dāng)有價值的數(shù)據(jù)：在有關(guān)安全帶的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，未系安全帶的乘員受重傷或者死亡的幾率是系安全帶乘員的七倍；系安全帶后，胸骨可能會由于安全帶極大的壓力而折斷，因此限荷式安全帶是有必要的。在輔助制動系統(tǒng)的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，不裝制動輔助系統(tǒng)的車輛占報廢和嚴(yán)重?fù)p壞車輛的27%，而裝有制動輔助系統(tǒng)的車輛這一比例只有10%。同時在計算機仿真計算中也顯示，事故的嚴(yán)重程度與制動強度高度相關(guān)，制動輔助系統(tǒng)的優(yōu)越性是顯而易見的。在側(cè)面安全氣囊系統(tǒng)的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)中顯示，側(cè)面碰撞占事故總量的27%，頭部受傷是側(cè)面碰撞事故中很常見的傷害，側(cè)面安全氣囊具有很大的保護(hù)作用。 
　　
國內(nèi)自主研發(fā)生產(chǎn)汽車的最大研究機構(gòu)之一——一汽集團(tuán)技術(shù)中心，早在上世紀(jì)90年代即開始安全帶、座椅等部件安全的試驗，并于1997年完成了第一次正面碰撞試驗，2002年完成了第一次側(cè)面碰撞試驗。一汽技術(shù)中心車身與車輛安全技術(shù)總監(jiān)邱少波先生介紹，在一汽對汽車安全技術(shù)所進(jìn)行的五大類別歸類———包括車輛穩(wěn)定系統(tǒng)、駕駛員警告與信息系統(tǒng)、避撞系統(tǒng)、乘員保護(hù)系統(tǒng)和其他被動安全系統(tǒng)中，比較前瞻性的主動安全系統(tǒng)已經(jīng)全都在規(guī)劃之中。在一張規(guī)劃發(fā)展圖表中記者注意到，自適應(yīng)巡航、前方避撞、道路偏離預(yù)警、瞌睡監(jiān)測、盲區(qū)探測、夜視系統(tǒng)、倒車影視、自動泊車、路標(biāo)識別、行人識別等諸多主動安全技術(shù)，已經(jīng)進(jìn)入一汽的生產(chǎn)與研究領(lǐng)域，而這些都是要通過人、車、環(huán)境的協(xié)調(diào)，通過各種智能控制與保護(hù)系統(tǒng)以及車輛結(jié)構(gòu)的最優(yōu)化，從而接近實現(xiàn)零事故和零死亡的目標(biāo)。 
　　
道路系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)考慮容忍度 
　　
來自世界衛(wèi)生組織的報告顯示，道路交通事故每年導(dǎo)致超過127萬人死亡，并預(yù)測在20年后交通事故將成為全球第五大致死因素，每年的死亡人數(shù)也將上升到240萬人。 
　　
另一組數(shù)據(jù)則顯示，在全球所發(fā)生的致命交通事故中，有超過90%是在低收入和中等收入的國家中發(fā)生的，而這些國家只擁有全球注冊車輛的48%。進(jìn)一步的數(shù)據(jù)表明，道路交通事故在低收入國家和中等收入國家的發(fā)生機率是高收入國家的兩倍。
　　
國際汽聯(lián)基金會總監(jiān)PeterDogg鄄wiler先生認(rèn)為：“與其責(zé)怪受害人不該導(dǎo)致交通事故，我們的道路系統(tǒng)更應(yīng)該盡可能地設(shè)計成即使人類犯錯誤之后也不至于死亡的道路，即人類的錯誤應(yīng)該被‘諒解’的道路系統(tǒng)所容忍。”他建議，作為一種有效的傷害控制策略，車輛、道路與人三個動態(tài)系統(tǒng)，按照優(yōu)先級別排序應(yīng)采取的行動是：更安全的道路使用者、更安全的道路和更安全的車輛。
　　
針對近期世界上出現(xiàn)的多起數(shù)量巨大的汽車召回事件，來自北京的著名汽車應(yīng)用與維修專家王凱明指出，由于天氣、道路和行駛工況的復(fù)雜性，以及汽車零部件的可靠性問題，盡管在設(shè)計和試驗中充分考慮了各種控制模式和策略，但系統(tǒng)的安全設(shè)計仍是一個非常重要的問題。“當(dāng)前整車的動態(tài)安全技術(shù)已不僅需要ABS/ESP系統(tǒng)，還需要與其他控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)工作，因此多系統(tǒng)控制的集成與協(xié)調(diào)問題也成為技術(shù)上的重點與難點，若處理不當(dāng)也會導(dǎo)致控制沖突，引發(fā)不安全因素。”他表示，“在控制理論與控制方法方面，要重點研究汽車行駛路況和汽車動力學(xué)狀態(tài)下的實時識別等方法。” 
　　
“全球安全標(biāo)準(zhǔn)是對所有新車的最低要求”
　　
“全球安全標(biāo)準(zhǔn)是對所有新車的最低要求。”這是在全球推動“選擇ESP”的國際汽聯(lián)基金會總監(jiān)PeterDoggwiler先生提出的觀點。
　　
C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）的一份2006~2009年四年中所進(jìn)行的新車碰撞評價結(jié)果表明，2006年開始實施C-NCAP的第一年，獲得五星及五星級以上車輛所占的比例僅為8.3%；一年后的2007年這一統(tǒng)計數(shù)據(jù)就被改寫為36.0%；2008年與2009年更分別上升到46.4%和52.2%。尤其是2009年的C-NCAP評價結(jié)果顯示，在總計參加測試的23款車型中，獲得四星與五星級評價的車型共有19款，占了被測試總數(shù)的82.6%。雖然目前還沒有所謂的“全球安全標(biāo)準(zhǔn)”，但完全可以說，國內(nèi)的情況也基本顯示了“全球安全標(biāo)準(zhǔn)是對所有新車的最低要求”這一理念。
　　
來自國家轎車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心的副總工程師劉玉光也提出，要結(jié)合中國自己的交通事故、道路條件和車輛使用狀況等具體情況，制訂出具有自身特色的中國汽車安全標(biāo)準(zhǔn)。他舉例說：“目前在后排乘員保護(hù)、爆胎監(jiān)測系統(tǒng)、電動車安全等方面的標(biāo)準(zhǔn)，中國已經(jīng)走在世界的前列。”
　　
作為全國汽車標(biāo)準(zhǔn)委員會碰撞分標(biāo)準(zhǔn)委員會副主任委員劉玉光透露，我國2009年制修訂的主要汽車安全國家強制性標(biāo)準(zhǔn)包括汽車正面碰撞乘員保護(hù)、專用幼兒校車安全技術(shù)條件、機動車安全技術(shù)條件、機動車輛間接視野的性能和安裝要求等項目。同時劉玉光也提到，已經(jīng)著手修訂的C-NCAP（2012版）規(guī)程也會有較大的變動，包括碰撞車速的提高、后排乘員保護(hù)考核的量化、兒童乘員保護(hù)考核的量化、行人保護(hù)評價和主動安全性能評價等。從他的話語中可以推斷：像歐洲的ENCAP一樣，把ESP等主動安全裝備納入高安全車輛評級的必要條件已不需等待多久了。