“2008年年初雨雪冰凍災害期間，別的路走不了了，但是我們的水路沒問題。當時我們及時推出多項舉措，將電煤、成品油等重點物資放行手續下放到遠調站第一時間辦理，開辟‘水上綠色通道’，確保重點物資優先放行。”全國人大代表、江蘇省鎮江諫壁船閘管理所副所長王龍芳舉的這個例子，充分展現了內河航運的優點。
　　然而內河航運的優點絕不僅僅于此。“一噸貨物每公里的運輸成本為內河航運0.12元，鐵路0.3元，高速公路0.6元。水運污染也是最低的。”全國人大代表、江蘇省財政廳廳長潘永和給記者算了一筆賬。
　　“水運耗能低、運量大、運價低……”說起水運，王龍芳代表贊不絕口。她所在的諫壁船閘位于長江與京杭運河這兩條黃金水道的十字型交匯口，是蘇南運河上惟一直達通江的大型復線船閘，素有“江南第一閘”之美稱。
　　2009年，諫壁船閘安全開放閘次16732次，船舶通過量9547.05萬噸，貨物通過量5947.09萬噸。“去年受國際金融危機影響，船舶通過量略降了點，前幾年都過億噸。”王龍芳代表介紹道。
　　正如全國人大代表、江蘇省委書記梁保華所言，“江蘇省資源匱乏，除了水資源。”水運大省江蘇擁有全國首屈一指的水運資源。據統計，江蘇共有內河航道里程24785公里，約占全國航道總里程的五分之一；航道密度達24.2公里／百平方公里，均居全國各省區市之首。
　　江蘇的航道資源豐富，用于航道發展的資金也豐富。據統計，2009年，江蘇省水運建設投資為133.6億元，同比增長8.7%。其中，航道基礎設施建設投資達到33億元，已經連續三年超過30億元。
　　水運投資獲得了良好的收益。潘永和代表列舉了一串數字，“長江中上游地區60%以上的轉運物資是在江蘇沿江港口完成，長江中上游地區大型企業所需的幾乎全部的外貿原油和70%的外貿鐵礦石由江蘇沿江港口中轉，長江中上游地區30%左右集裝箱吞吐量通過江蘇港口進出……”
　　江蘇的內河航運正在向深水航道挺進。據潘永和代表介紹，“根據交通運輸部編制的《長江三角洲地區高等級航道網規劃要點》，2020年之前長三角地區將建成‘兩縱六橫’4200公里高等級航道網，其中涉及江蘇的就有‘兩縱四橫’2900公里，占70%。”
　　深水道航運的意義已經得到實踐證明。2005年10月，長江口深水航道二期治理和10米水深延伸至南京工程的順利竣工，使長江南京以下400余公里航道成為3萬噸級海輪可常年通航、5萬噸級海輪乘潮通航的深水航道，使得船舶大型化趨勢非常明顯，沿江港口的海港功能日益增強。
　　“12.5米深水航道延伸至南京將使遠洋向長江深入400公里，促進沿江國際重要海港區建設，加快江海物資轉運，節省運輸成本，提升產品競爭力，社會經濟效益相當顯著。”潘永和代表表示。
　　顯然，在江蘇這樣一個水運資源大省加快發展內河航運，既是交通運輸行業深入貫徹落實科學發展觀、破解資源和環境雙重制約、貫徹落實“環保優先”和“節約優先”的方針，進行結構調整的一項戰略舉措，也是江蘇轉變經濟發展方式、提升綜合競爭力的迫切要求。