作為世界上最大、人口最多的發展中國家，長期以來，我國公路交通基礎設施建設面臨巨大的財政壓力。25年前，我國出臺了以“貸款修路、收費還貸”為主要指導思想的收費公路政策，極大地加快了公路交通發展步伐。我們每個人都實實在在地感覺到了公路發展成果對經濟發展、百姓出行、農村致富的促進作用。
 隨著我國經濟社會的發展，國家實力越來越強，收費公路政策是不是可以取消了？公路建設和養護是不是可以完全依靠國家和地方的財政投入？
 3月9日，全國政協委員蘇國萃在接受記者采訪時說，公路交通基礎設施具有整體性和網絡性，建設投資巨大，而且需要長期的管理和維護。其固有的社會公益性基礎設施功能決定了政府投資必須發揮主導作用。通過收費權的特許經營，以市場化的融資手段，吸收社會資本投資公路建設，建設收費公路，可以彌補政府投資能力不足，是政府鼓勵交通基礎設施建設發展的一個有效途徑。
 蘇國萃告訴記者，政府通過車輛用戶繳納稅費等方式支付公路交通基礎設施建設和運行成本的方式，是當今世界上絕大部分國家制定公路稅費規則的主要特征，但無論采用何種稅費體系組合模式，使用者都是道路成本的最終承擔者。
 目前，全世界約有60個國家已經把收取道路通行費納入回收道路成本的稅費體系中。一些發展中國家的高速公路基本上是收費公路，如印尼、阿根廷、墨西哥等；在一些發達國家，高速公路中收費公路的比重也較高，如日本為61%，意大利為86%，法國為42%。美國在過去10年間新建高速公路中，收費公路里程已占30%至40%，呈明顯上升趨勢。
 美國聯邦公路局的研究認為，以行駛里程和汽車重量為導向稅費規則比當前的燃油稅更有效率。在美國2005年8月頒布的“SAFETEA-LU”法案（《獻給用戶的安全、可靠、柔性、高效且公平的運輸法》）中提出，收費公路政策應增強靈活性，不但可以控制擁擠而且可以融資用于改善基礎設施。目前，他們已經制定了新建州際公路的收費計劃、改建州際公路的收費計劃、控制擁擠的價值定價計劃、高乘坐率車道示范計劃。
 據蘇國萃介紹，國外收費公路快速發展有三個趨勢，值得我們關注。一是公路收費不僅作為公路建設融資工具也可以為養護提供資金。如建成于1937年的美國舊金山金門大橋，建成后開始收取過橋通行費直到現在。大橋由地方交通行政部門所屬的“金門大橋管理處”負責管理和維護工作，在償還建設債務后，過橋通行費收入成為大橋養護和管理經費的來源，其收費用途是30%用于橋梁的維護與管理、50%用于當地公共交通支出、剩余20%用于補貼地方政府平衡預算（相應減少政府其他稅項）。大橋從建設到維護的全部成本均通過通行費回收。二是公眾參與的民主化決策機制。同樣是以該橋為例，早在大橋開工建設10年前的1923年，當地議會就通過法案，同意政府借貸籌集資金建設大橋，并通過收費由大橋使用者支付投資成本。大橋的收費費率受物價水平變動的影響，由最初的0.5美元逐步上調至5美元，但每次調價都經過地方議會的批準。三是先進收費技術的廣泛應用。隨著衛星收費等先進技術的成熟以及收費定價理論的完善，未來的所有道路都能夠實現對車輛“按耗收費”，就像用水、用電一樣。
 蘇國萃表示，就我國的公路交通基礎設施現狀而言，國家高速公路網有48%的路段在建或尚未開工建設；國道中三級及以下公路里程約占國道總里程的21%，省道中這一比例則達到39%；國省干線中還有3萬多公里的公路為砂石路面；國道中11%的路段仍處于擁擠狀態。隨著全面建設小康社會目標的逐步實現，公路交通基礎設施將面臨提高通達深度、擴大通行能力、加強養護管理、改善服務質量的多重壓力。這都需要有巨大的資金保障。綜合研究表明，在我國經濟社會發展的現有條件下，在今后一個相當長的時期內，收費公路政策仍是我國籌集公路交通基礎設施特別是高速公路建設和養護資金的主要渠道，是保障公路交通發展的重大政策。