2月1日，一則《關于調整本市重點區域非居住區停車場收費標準的通知》，悄悄地被放置到北京市發改委官方網站的顯著位置上。這個并不突如其來的通知意味著，北京市400余萬輛機動車車主從4月1日起，在13個地區的地面機動車停車費將增長一倍，每月多交1840元。 　　　 
　　從4月1日起，北京王府井、燕莎等地白天（7:00-21:00）占道停小型車，將在現有基礎2.5元/半小時的基礎上上漲一倍，為5元/半小時；超過1小時后為15元/小時。北京市發改委相關人士表示：“此次調整主要是發揮價格杠桿的調節作用，調節交通流量，緩解重點地區交通擁堵，鼓勵市民公交出行。” 　　 
　　事實上，這只是北京中心城區停車費漲價，此次價格調整未涉及居住區停車價格。此外夜間收費也維持原有標準，但地上停車費仍然高于地下。 　　 
　　　與北京將要實施停車費漲價制度相比，上海市在治理交通擁堵問題上，停車費漲價早就不新鮮了。從2005年3月1日開始，《上海試點區域道路停車場和路外公共停車場（庫）收費標準和計算辦法》正式生效后。上海推出的新規，中心城市的收費最高達到每小時為15元，第一小時15元，超過每小時10元。 　　　 
　　上海代之“汽車停車證制度”？ 　　　 
　　當記者在上海調查交通擁堵問題時，從上海交通管理業內人士獲得的消息稱，上海將取消汽車牌照拍賣制度，代而實行“汽車停車證制度”，但該說法未經上海交通管理部門官方證實。 　　　 
　　長久以來，為了控制、管理并且防范交通擁堵問題，上海一直對汽車進入市區實施變相的限制政策。主要通過對汽車牌照的實施拍賣制度，每一個牌照最后的獲拍的價格達到3萬多元，這也變相來提高進入上海市區汽車的門檻，導致很多汽車公司在上海銷售汽車受阻，這也引起了很多汽車公司的不滿。 　　　 
　　和北京一樣，十多年來，上海交通擁堵狀況并沒有隨著高架路增多，實行汽車牌照拍賣等措施而得到緩解。在取消汽車牌照拍賣制度后，上海市實施汽車停車證制度會對控制機動車出行更有效果嗎？ 　　　 
　　按照規定：原先已經獲得汽車牌照的車主將自動獲得汽車停車證，此證可以允許汽車進入上海市區，新車車主將要獲得汽車停車證后才能進入上海市區，而獲得汽車停車證的價格幾乎與原先獲得的汽車牌照的拍賣價格相當。 　　　 
　　當記者與多位上海出租車司機聊天時，出租車師傅認為這是“換湯不換藥”，事實上，這也并沒有從根本提高上海對汽車準入的限制政策。 　　 
　　　和北京和上海兩地一樣，對如何解決交通擁堵課題，中國大多數地方政府目前都是利用價格杠桿來管理。3月8日上午，11名中外交通領域專家率先體驗了廣州天河BRT公交路段的擁堵情況。 　　 
　　　專家指出，對中心城區收取交通擁堵費是大勢所趨，廣州市應該提早進行可行性研究。 　　 
　　　相關數據顯示，近年來廣州主城區內道路交通需求增長8.5％，但道路容量卻降低16％打破了原本已經脆弱的供需平衡狀態，主要道路的車速普降30％左右，而擁堵時間高峰時段跨越2－3小時。至2009年11月底廣州全市汽車保有量達到133萬輛，平均每日上牌的汽車接近600輛，而今年汽車新上牌總數預計將超過20萬輛。 　　　 
　　在城市管理者運用價格杠桿來治理交通擁堵問題上，知名汽車分析評論人士賈新光對記者分析認為，這是典型的“頭痛醫腳”，似乎什么問題都要用價格杠桿來“一漲了之”。 　　 
　　　與賈新光的觀點相比，新華社記者張毅的觀點相對更加溫和一些，他認為“這是沒有辦法的辦法，很多都是歷史原因造成的，比如城市功能和道路規劃不合理。” 　　 
　　首爾、東京和倫敦 　　　 
　　在韓國生活多年，曾經在首爾大學留學，現擔任SK電訊總裁助理的羅蘭告訴記者：“韓國的經驗是，交通換乘樞紐建設大型停車場所，方便換乘公共交通工具，減輕交通擁堵壓力。” 　　　 
　　目前北京地鐵沿線，幾乎看不到在大型換乘車站有停車場，而這在東京和首爾都相當普遍，地鐵和汽車應該搭配使用。羅蘭認為：“按照首爾經驗僅僅發展地鐵是不夠的。從2004年7月1日起，首爾開始進行一場交通革新——推行新的公交系統BRT，但首爾的交通依然擁堵。” 　　　 
　　1996年底，首爾將汽油稅提高了一倍，并征收道路使用費。一是征收“交通擁擠費”，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規定出臺后，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍，但首爾也在一定條件下免收擁堵稅。比如在多人合乘一輛車的時候。 　　　 
　　東京一直是上海在城市管理上的效仿目標。據相關資料顯示，日本東京人口大約為1200萬，機動車總量超過400萬輛，家用轎車320萬輛，與目前北京的機動車保有量相近。但是東京的土地面積是2166.3平方公里，約為北京城市面積的1/8（北京市的土地面積約為16807.8平方公里），所以交通擁堵曾是東京市政府高度關心的一大課題。 　　　 
　　在東京開車雖然說不上路路暢通，但是卻很少碰到北京一步一蹭或是路口堵成死疙瘩的情形。那么它是靠什么解決交通擁堵的呢？打開東京的地鐵輕軌圖，就是一張“蜘蛛網”，近20條線路將整個東京覆蓋得嚴嚴實實，即便是在地鐵線路的空白地區，也會有都營公交車來補缺。 　　　 
　　除了線路多，換乘方便和準時也是東京地鐵的一大特點，這里99%的線路換乘都不需要走上地面另尋入口，均可在三四分鐘內完成。強大的公共交通網絡成為運送市民出行的最主要工具，這極大地緩解了高峰時期路面的交通擁堵狀況。 　　　 
　　除了便捷的公交系統外，東京政府治理交通的另一個法寶就是高昂的停車費。在東京，路旁或大廈內每小時的停車費從600日元到1500日元不等（約合人民幣40元至100元），違章停車的罰款為1.5萬日元（約合人民幣1000元），扣兩分（日本駕照滿分6分）。這樣的重罰讓東京的車流暢通了不少。 　　 
　　　也許是受到東京治理交通的啟示。今年2月1日北京市發改委宣布，從4月1日起調整白天重點商業區路面停車費標準。同時還公布了北京重點區域非居住區的停車費調整方案。 　　 
　　　同樣在英國倫敦。為了緩解交通擁堵，自2002年2月起實行了交通擁堵收費制度，在周一至周五凡駕車經過倫敦市中心必須交納每天5英鎊的費用。與此同時，倫敦市政府新增了600輛公交車。結果呢，收費地區交通擁堵的程度減少了30％。 　　 
　　　這項制度曾經引起了很大爭議，但事實表明它確實是一個減少交通擁堵的有效辦法，也并沒有出現批評者們當初所預測的諸多問題。 　 
　　　中國最多可承載1.5億輛汽車 　　 
　　　隨著中國汽車保有量逐年增加，中國進入汽車社會只是時間問題，按照相關數據，汽車社會主要有以下幾個標準： 　　　 
　　一是汽車普及率比較高。美國是世界汽車保有量最多的國家，截至2009年底，大約有2.46億輛。美國人口接近3億，每千人汽車保有量高達820輛，汽車普及率為82%。日本人口1.3億，汽車保有量在7000萬輛左右，汽車普及率大約為54%。德國、法國、英國、加拿大、比利時、荷蘭等西方發達國家，汽車保有量都很高。 　　　 
　　二是要有完善的交通設施，如道路和管理系統、道路救援系統、停車場、加油站、維修系統等。三是要有完備的道路交通法規。四是要有相當程度的汽車文化，較高的汽車文明。 　　　 
　　按照以上標準來衡量，中國的北京、上海、廣州已經具備了汽車社會的某些特征。雖然以汽車保有量來說，全世界千人平均保有量為120輛，而中國還不到一半。 　　 
　　為緩解交通，近兩年來，很多地方政府掀起了地鐵建設熱。在許多人士看來，這是近年大搞土地財政的地方政府，借地鐵規劃抬高當地地價最好的途徑。地鐵熱能多大程度緩解這些省會和沿海城市交通狀況有待檢驗。 　　　 
　　公安部公布的最新數據顯示，截至2009年底，全國機動車保有量為1.86億輛。其中汽車7619萬多輛，摩托車9453萬多輛，掛車120萬多輛，上道行駛的拖拉機1463萬多輛，其他機動車2萬多輛。在7619萬輛汽車中有1600多萬輛是農用車。真正的商用車和乘用車大約6000萬輛。按照13億人口來平均，中國的千人汽車保有量只有46輛，汽車普及率不到5%。 　　　 
　　據清華大學教授歐陽明高測算，在中國的土地上，最多可承載1.5億輛汽車。樂觀的預測是不超過2.5億輛。如果按1.5億輛來算，屆時還是13億人口，那么千人汽車保有量為115.3輛，接近現在的全球平均水平。也就是說若干年后，當中國汽車量接近全球平均水平時，必須采取相應的應對措施。 　　　 
　　在政協委員李書福的提案中，他建議中國進入汽車消費社會以后，國務院能專門成立中國進入汽車消費時代的課題組，來研究中國進入汽車社會以后的有可能出現的問題，而提前準備使這些問題不要發生或者是能得到化解。 　　　 
　　北京市交通委員會主任劉小明曾對媒體說，靠經濟的杠桿來調節和引導中心區小汽車的合理使用，是目前各大國際城市的通行做法，比如倫敦的中心區征收擁堵費、東京中心高昂的停車費等等。 　　 
　　面對持續增加的機動車，北京正在計劃采取“差別化停車收費”等系列經濟手段來引導汽車的合理使用。同時按照北京的建設規劃，到2015年北京中心城公共交通出行比例將達到45%。高峰時段出行中，公共交通分擔比例達50%以上，中心城90%乘客步行到最近車站距離將不超過500米，高峰時段主要干線候車時間將控制在3至5分鐘。