內河航運：浩瀚江濤畫境開 　　本刊采編部
　　五千年華夏史，五千年治水史。大禹治水“行山表木，定高山大川”；李冰建都江堰“穿二江成都之中”；孫中山《實業計劃》遺夢難圓；“截斷巫山云雨，高峽出平湖”，詩人毛澤東走出夢境。
　　作為最為古老的運輸方式，內河航運直到今天依舊煥發著蓬勃的生命力。蒼茫江水春潮涌，浩瀚江濤畫境開。新世紀的第二個十年伊始，國務院總理張德江在內河航運發展座談會上發出號召：“努力實現內河航運暢通、高效、平安、綠色！”我國內河航運在萬眾矚目中將迎來燦爛春光。
　　♦ 船 型 篇
　　內河船型標準化漸行漸近
　　本刊記者  芮  雪
　　2009年9月11日，交通運輸部、財政部及長江沿線十省市共同制定方案，要求從2009年10月1日至2013年12月31日，用5年時間淘汰長江的非標準船舶。年底，這一要求再次被明確重申，這意味著，噸位小、安全性能差的船舶即將退出三峽庫區乃至長江流域，更表明我國內河船型標準化的進程又向前邁出了堅實的一步。
　　演進史
　　回顧全國內河船型標準化的發展歷程，大致可分為起步、發展和全面推進三個階段。
　　起步階段（1975-1980年）：這一時期船型標準化的工作重點主要是簡型和選型。從20世紀70年代中期，我國船型標準化工作開始起步，并成立了船型標準化委員會。隨后，交通部組織力量，重點對船型、機型的簡統選優和生產等問題進行了較為全面系統的研究，取得了積極成果，頒布了海運船舶、內河船舶、港作船舶和工程船舶等船舶修制造標準，作為組織批量生產、研制新船型和標準化等工作的基礎，為推進我國船型標準化工作進程，發揮了積極作用。
　　發展階段（1980-2000年）：這一時期船型標準化工作的特點是船型簡統選優和制訂船型標準同步進行。為促進內河運輸船舶技術進步，交通部先后組織進行了三次內河船舶簡統選優工作。從2000多種內河運輸船舶中，通過技術經濟分析和專家審定，選定了200多艘不同地區的優良代表船型，作為簡統選優船型，向全國及各不同地區進行推薦。船型簡統選優對推進全國內河船舶技術進步和標準化進程起到了積極的促進作用，推動了船型標準化工作向規范化方向發展。
　　全面推進階段（2001年至今）：2001年交通部印發了公路水路交通發展三階段目標，要求在長三角和珠三角及其干流全面推進船型標準化、系列化。之后，又頒布了《內河運輸船型標準化管理規定》。2003年，交通部在京杭運河實施船型標準化示范工程，組織開發了京杭運河13個系列25種標準船型，頒布了《關于公布京杭運河標準船型的公告》及《京杭運河運輸船舶標準船型主尺度系列》。2003年7月，交通部正式啟動川江及三峽庫區船型標準化工程，加速標準船型的研發工作，公布了川江載貨汽車滾裝船、集裝箱船、區間客船、客渡船、油船、化學品船和干散貨船標準船型技術方案和《川江及三峽庫區運輸船舶標準船型主尺度系列》。
　　至此，我國內河船型標準化工作進入一個新的時期。
　　最新進展
　　關于長江流域內河船型標準化的推進工作，武漢長江航務管理局運輸處某負責人向記者做了詳細介紹。他解釋到，所謂“用5年時間淘汰長江的非標準船舶”并不是說5年之后在三峽庫區乃至長江流域航行的都是標準型船舶。根據《長江干線船型標準化實施方案》，從2009年10月1日至2013年12月31日，嚴格禁止新建非標準船進入三峽庫區。對現有的非標準船，特別對單殼油輪、單殼化學品船、危險品船等安全、環保方面達不到新規范要求的船舶加快淘汰或更新改造；從2013年1月1日起，禁止600總噸以下商船通過三峽船閘，禁止生活污水排放達不到規范要求的客船（含載貨汽車滾裝船）以及單殼油輪、單殼化學品船進入三峽庫區航運市場。
　　而除此之外的長江中下游等區域，目前的船型標準化還處于引導階段，并未采取強制措施。
　　該負責人表示，目前長江流域船型標準化的具體執行情況較順利，其中長江中上游區域，掛漿機船、水泥船的改造和淘汰成效比較顯著，但是新建標準船仍不多。而由于庫區的船型標準化采取強制執行，則新建標準船相對較多。
　　除了長江流域，據記者了解，閩江船型標準化的步伐也越走越穩健。目前由福建省地方海事局與武漢理工大學聯合編制一套與閩江航道相匹配、適應散貨船運輸發展的《閩江自卸式散貨船標準船型主尺度系列》于2009年1月5日起成為福建省地方標準，旨在推進內河船舶的技術進步，達到保護水環境、提高航道和船閘等通航設施的利用率、節能減排、降低運輸成本、提高船舶航行安全的目的。
　　同時，珠江水系的船型標準化工作也沒有放松。2009年8月，交通軟科學研究項目“珠江干線現有船型標準化認定研究”大綱經專家組充分討論，在廣州獲評審通過。關于該研究課題的相關情況，記者從內部人員了解到，由于珠江是一個復合水系，船型復雜，受金融危機、燃油稅改革、航道等級快速提高，以及主要港口發展的影響，船型在不斷變化之中，要做好本項目的研究非常困難，但該研究組有信心把該課題做好。
　　另外值得注意的是，交通運輸部關于提前淘汰國內航行的單殼油輪相關實施方案特別提及了從事內河航行的單殼油輪的淘汰日期可延長之建造日期后的26周年。同時方案還規定，自2015年1月1日起，600載重噸及以上不滿足防污染雙殼結構要求的國內航行油輪，不得載運重質貨油在渤海海域、京杭運河航行、停泊和作業；三峽庫區內航運、停泊和作業的國內航行油輪、油駁，還應遵守《關于發布推進長江干線船型標準化實施方案的公告》的規定。
　　存在的問題
　　當前是全國內河船型標準化推進的新時期，不僅有新政策、新進展，更要面對新問題。包括，市場對標準船型的接受度與政府的推廣工作存在差異，船東對船型標準化認識不足，導致標準船型需求不強；標準船型的開發滯后于市場的需求，使船東無法得到想要的標準船型，未形成超前開發；標準船型覆蓋面不廣，未形成系列化，許多船型還屬空白地帶；標準船型從開發到推廣，是一項復雜的系統工作，需要許多政策和法規來做指導，目前將全國內河船型標準化作為一項長期行業政策的法規尚未頒布；推進船型標準化工作，必須要有相應配套的措施和有效的手段，如行政措施、經濟措施以及貸款造船優惠政策等，多年來，由于缺乏有力的配套措施，船型標準化工作推進難度大；船型標準化工作的推進，在很大程度上還取決于監控力度，目前，雖然制訂和頒布了不少船型標準，但在實施過程中，缺乏有力的監控手段，使得船型標準工作很難推廣。
　　具體到長江流域，某位從事長江流域船型標準化工作的負責人告訴記者，內河船型標準化工作主要有兩個依據，即《推進長江干線船型標準化實施方案》和《全國內河船型標準化發展綱要》。而根據航道條件要求、水域環境和不同階段，標準船型的形式主要有“主尺度系列標準”、“標準船型技術方案”、“標準船型送審圖紙”三種形式。目前三峽庫區的標準船型主要采用“標準船型技術方案”，但相對來說該形式規定較嚴格，因此更多企業呼吁“兩條腿走路”，即“主尺度系列標準”和“標準船型技術方案”兩種形式自由選擇，而對于整個長江流域的標準化工程來講，兩條腿走路，或許更有利于標準化的推進。同時，船舶改造或更新都需要資金的支持，目前財政部、交通運輸部和地方人民政府已經開始籌集專項資金、補貼，制定經濟鼓勵政策，用于現有船舶的更新改造和淘汰。該人士透露，目前用于長江流域20億支持資金已經批復，希望盡早到位。另外，針對中下游地區目前推行的引導方式，該人士綜合多數相關企業的意見，希望交通運輸部牽頭組織一些專題研究，選出一些性能好，符合要求的船舶推薦給企業，起到真正推薦引導的作用；或者組織開發研究一些新的標準船型，推出可供企業選擇的多項方案。
　　我們不斷要求內河船型“標準化”，因為它是對船閘通過能力、內河航行安全性、運河船舶營運效率、節能減排、技術進步以及內河航運競爭力等各方面有更高追求的前提，雖然目前離目標還有不小距離，但我們知道“標準化”正漸行漸近，內河船型標準化時代終將到來。