2009年6月26日正式開工至今，我市軌道交通建設將近一年。然而，在不少老百姓心里，對這項工程仍存在些許疑惑。 
　　“寧波到底適不適合建地鐵，實際施工情況如何？”“工程建設過程中遇到了哪些難題，如何解決？”“如何確保原材料的質量？”“今年1號線一期各站點全面開始深基坑開挖，如何保證施工安全？”“如何保證周邊建筑安全？”“隨著工程進度的推進，寧波城市交通擁堵如何緩解？” 
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　　時值兩會，記者實地采訪了軌道交通工程建設、施工、設計以及交警等相關部門負責人，為寧波市民還原一個真實建設中的軌道交通工程。 
　　安全——最優工法保障施工安全難題：“一根鋼筋打下去，感覺就像扎在嫩豆腐上，怎么辦？” 
　　對策：“三軸攪拌樁”地基加固法“從沒見過這么松軟的地下土質，一根鋼筋打下去，感覺就像扎在嫩豆腐上。”這是軌道交通建設初期，不少建設者最深的感受。 
　　寧波屬典型的軟土地區，廣泛分布厚層狀軟土，水系發達，河流眾多，具有“地下水位高，土層含水率高，壓縮性高，強度低，靈敏度高，透水性低”等特點。現在正在建設中的1號線一期經過中山路主城區，建筑密集。地下車站和區間隧道都在高壓縮性和易流變軟粘土中開挖，部分地段存在流砂，施工難度和風險極高。 
　　針對這一特點，地下車站結構施工方法主要選用明挖法施工；地下區間隧道施工方法優先選用盾構法施工。每個車站的基坑工程都針對周圍的環境條件，分析風險源，確定基坑的保護要求和施工監測要求。 
　　針對軟土土質，正式動工之前，軌道交通采用“三軸攪拌樁”對所要開挖的地面進行基坑加固。也就是說，運用“三軸攪拌樁”邊攪拌邊進行水泥漿噴灑，使其成為水泥土地質，提高地基強度等級，使得深基坑開挖范圍內的土質用水泥加固改良，以防止地面下沉，地基加固深度將延伸至基坑底板以下三米。 
　　現在基坑底板鋪設基本完工的福明路站，正在開挖的櫻花公園站以及即將進行深基坑開挖的站點均已采用此種地基加固法。 
　　難題：基坑開挖過程中，受周邊土層擠壓，是否會導致坍塌？ 
　　對策：基坑變形5毫米報警的背后寧波地鐵車站的主體基坑采用地下連續墻和鋼筋混凝土支撐體系，有足夠的強度抵抗土層擠壓。在基坑開挖前，進行基坑土體的加固；在基坑開挖過程中，嚴格控制挖土后的架設支撐時間，可以有效地減少基坑變形。 
　　同時，針對寧波軟土情況，早在工程動工之前，軌道交通相關部門就對關于深基坑開挖過程中的變形坍塌、周邊建筑物和地下管線沉降等安全隱患建立了一套系統周密的預警監測機制。即依托安全風險監控管理平臺，建立以建設、施工、監理、設計、勘察單位為責任主體，安全風險咨詢單位和第三方監測單位配合的結構安全預警責任體系，形成一整套的結構安全監控管理體系和風險分級責任機制；同時建立了施工實時監測和工程遠程監控管理系統，開展工地現場聯合巡檢，提高工程安全信息化管理水平。 
　　“1.嚴密關注Ｄ7斷面地表沉降和管線沉降的變化趨勢，加強對有壓煤氣管線的跟蹤保護； 
　　2.加快剩余部分底板和墊層的施工，縮短施工周期，增加基坑的穩定性……”2010年1月29日下午3時10分，軌道交通工程建設結構安全監控與管理信息系統為福明路站基坑開挖提出了五點現場監控要求。 
　　該系統的任務正是對軌道交通所有站點施工現場實時進行數據和視頻監控，并設立了黃色、橙色、紅色三級預警機制。一旦出現預警情況，系統會第一時間以短信方式通知參建各方，以便相關部門及時作出反應。 
　　與此同時，在深基坑開挖過程中，通常會采用縱橫交錯的鋼管進行支撐，支撐防護密度遠遠超過其他城市同類工程，減小變形程度。