2010年鐵礦石價格談判正在進行，原有的價格體系和談判模式或將崩潰，中國鋼廠想要確立“中國價格”前途漫漫。回想2009年沒有結果的談判，更加感嘆談判之路前程艱險。 　　海運費已經成為鐵礦石價格談判中的重要因素。海外礦商更是加快滲透海運市場，在即期甚至是遠期市場翻云覆雨。困境中，中國鋼廠唯有積極應對，破譯運費“密碼”，考慮到諸多因素才能扭轉劣勢。
　　通過“供需”分析，當然也不排除其他外在因素的共同作用，專家普遍認為，2010年鐵礦石價格將畫出溫和上升曲線。
　　鐵礦石“供需”追蹤
　　本刊記者  芮  雪
　　當鐵礦石談判進入關鍵階段，力拓和必和必拓又開始“故技重施”大量租船，以此制造鐵礦石海運市場的虛假繁榮，抬高價格。追根究底，他們利用的是市場供求關系。顯然，鐵礦石的運力和運量是決定其價格的關鍵因素，必將為市場人士所關注。
　　中國鐵礦石進口成亮點
　　上海航運交易所信息部的研究數據或許可以證明2009年鐵礦石在整個干散貨市場的“風云”地位。
　　2009年開市后至2月份，BDI在772點至2000點低位徘徊。在如此低迷的市況下，大量散貨船遭遇被閑置或封存的命運。而進入3月份后，盡管日本、韓國和歐洲主要鋼鐵生產商與國際三大礦業巨頭的年度鐵礦石價格談判落幕，但中國鋼鐵工業協會（簡稱中鋼協）與國際三大礦業巨頭雙方在鐵礦石價格談判中各自堅持原定立場，中國中小型鋼鐵廠和部分貿易商在鐵礦石現貨市場大量投機性囤礦，加之國際三大礦業巨頭在海岬型船定程租船和航次租船市場成交了大量租船合約，推動2009年上半年海岬型船市場行情跌宕起伏相當激烈。在鐵礦石價格談判進入6月末前的敏感時段，巴西至中國鐵礦石貨盤的航次日租金曾一度高達11.7萬美元。其后，隨著第三季度傳統淡季來臨，市場再度進入低位震蕩階段。10月份進入海運旺季后，全球鐵礦石、煤炭和谷物海運需求迎來高潮，以及2010財年國際鐵礦石價格談判進入啟動的敏感時期，導致國際熱錢蜂擁而至,紛紛在國際干散貨現貨海運市場進行投機和轉租套利交易，推動以承運鐵礦石為主的海岬型船市場調頭向上一路飆升，從而帶動整個干散貨市場出現行情猛漲的驚人走勢（見表1）。
　　“2009年，中國鐵礦石進口成為亮點。”上海國際航運研究中心副秘書長李鋼說。2009年，鐵礦石的運量占據了整個干散貨運量的1/3，此外，它又能夠直接影響到煉焦煤、焦炭、鋼材的貿易量，中國對鐵礦石將近2/3的進口對穩定2009年的整個干散貨市場起了非常重要的作用。
　　2010年需求、運力調查
　　需求： 李鋼曾在“2010航運物流發展論壇“上表示，2010年鐵礦石的需求量將繼續增加。他認為，首先，世界經濟整體預測好于預期，經濟的復蘇必定會帶動原材料的需求；其次中國會繼續加大財政投入，支持基礎經濟建設，同時房地產開始有所恢復，鐵礦石有望實現持續，但是考慮到產能過剩，增幅可能不大，會出現小幅回落。另外，世界主要礦商開始擴建項目，將加大礦山開采力度。
　　另據記者觀察，世界各國尤其是亞洲鋼廠的擴產、擴建也將拉高未來鐵礦石的需求（見表2）。
　　運力： 上海航運交易所信息部的一位專業分析人士向記者介紹到，“船舶融資主要集中在歐美的船舶投融資銀行，預計今年整個歐美銀行因為金融危機的影響和自身經營等方面的問題，對新船投融資的收緊力度會加大。另外前幾年海岬型船訂單的猛增僅有一部分是實際需求，還有很大一部分是投機性租家通過現貨市場來投機的籌碼。因此，預計今年的新船交付量仍會像2009年一樣遠遠低于預訂交付量。
　　還有一點不能忽視，海岬型船除了裝鐵礦石還有一部分是用作煤炭運輸的，煤炭的需求壓港也會對鐵礦石運輸有連帶的拉動性。這里有兩種情況，一種是造成鐵礦石運力短缺，另一種正相反，煤炭壓港的難以緩解可能迫使一部分運力轉移到鐵礦石運輸。可見，具體市場中，鐵礦石的運力還是存在諸多變數的。
　　2009年按克拉克松的統計, 包括散貨船在內的新船交付率為60%。德魯里的預測數據顯示，在撤單和推遲交付風險之后，截至2009年三季度，海岬型船的當年實際交付量為1469萬DWT。而另據預計2010年要交付的散貨船可能40％～50％將被船東放棄（見表3）。
　　價格：最近世界一些著名機構如美國銀行－美林全球研究機構、英國巴克萊集團等紛紛預言，全球經濟復蘇將推動中國和歐洲等發達國家的鐵礦石需求，鐵礦石市場需求吃緊將至少持續到2012年，并預計明年鐵礦石價格將有較大幅度上漲。
　　也有相反觀點認為，受國內產量居高不下和出口低迷影響，中國和世界鋼材市場價格走勢至少上半年仍將延續在低谷中震蕩的大趨勢。這不僅制約鋼材市場的價格，也制約鐵礦石的價格。而僅僅中國因素不可能支撐國際鐵礦石價格大幅上漲。
　　對于上述兩種截然相反的觀點，一位專業人士告訴記者，2010年需求增長11％，運力增長16％～17％，這僅是從預測數據上得出的結論。考慮到實際市場發展，包括海運運距的增加、市場旺季、鐵礦石談判等的炒作、壓港、撤單等因素，會抵消運力和需求增長帶來的壓力，與2009年相比，預計2010年以承運鐵礦石為主的海岬型船即期市場平均日租金增幅將達3％～5％。
　　中國需求繼續發揮作用
　　中鋼協曾稱，2009年我國鐵礦石進口總量超過了市場實際需求，進口秩序混亂。中鋼協常務副會長羅冰生指出：“由于進口總量超過實際需求8600萬噸左右，造成鐵礦石進口貿易秩序混亂，部分企業和港口庫存積壓，海運船支滯港待卸時間延長，海運費價格上漲，進而推進進口鐵礦石價格上漲。”
　　那么如此一來，2010年中國需求是否還會繼續強勁，是否還能支撐整個國際干散貨市場？
　　某業內人士表示，2009年鐵礦石的大量進口雖然有國內需求大幅增長的原因，但是更多的是2009年國際鐵礦石需求大幅減少，國際市場價格低，導致國內許多礦山減產或停產。一些鋼鐵企業利用這個機會大量進口低價鐵礦石。今年我國投資增幅預計達到25%左右，投資拉動型經濟的基本態勢會在2010年延續，影響我國鋼材消費會增加5000萬噸。但是，目前國內市場3000萬噸的庫存增加風險亟待緩解。實際上新增產量需求仍是變數。目前進口鐵礦石價格已經高于國內市場鐵礦石價格，將刺激國內礦山恢復和增加生產。因此，2010年國內鐵礦市場的供需矛盾遠不如去年突出。
　　上海航交所信息部研究人員也向記者表示，2010年以中國基建為拉動的基礎方面的需求仍將占據很大比重，并且對國際干散貨還將繼續發揮重要支撐作用。另外，該人士表示，鐵礦石的大量進口將對中國中小型鋼廠起到主要推動作用。