建設西江黃金水道是自治區黨委、政府著眼于發揮我區沿江優勢作出的一個重大戰略部署。不久前批準實施的《國務院關于進一步促進廣西經濟社會發展的若干意見》對加快實施這一戰略提出明確要求，即：“要加快西江黃金水道開發，提高通航能力，形成鐵路、公路、水路相互銜接、優勢互補的綜合交通運輸體系，有效降低綜合物流成本，為產業拓展、提升、集聚提供強有力的支撐”。從對世界運輸方式的結構變遷進行一番歷史性觀察，我們會發現，加快西江黃金水道開發，對于推進沿海沿江率先發展，完善區域發展總體布局，實現廣西跨越發展，影響重大，意義深遠。

　　世界運輸方式的變化表明，在現代綜合運輸大體系中水運依然有著突出優勢

　　世界運輸方式的變化，深刻地影響著人類經濟社會的發展。新運輸方式的出現和利用，運輸方式合乎潮流的結構變化和演進，往往帶動經濟社會加速發展、跨越發展。

　　水運是出現最早的運輸方式。放眼世界，大江大河沿岸經濟總是最活躍，海岸有港口的地方社會總是最繁榮；主要河流交匯處往往形成大城市，大江大河入海口更容易形成特大城市直至城市群。中國以上海為中心的“長三角”地區，以廣州為中心的“珠三角”地區，分別成為長江經濟帶和珠江經濟帶的“龍頭”，就是很典型的例證。

　　公元前7000年，地中海地區已有海運。古代最為著名的海上運輸是從中國到波斯灣的“海上絲綢之路”，我國明朝時期廣州、泉州、杭州等沿海城市，當時就發展成為貿易中心。19世紀海運的發展，使英國成為大西洋時代第一個世界經濟增長極。之后，海運條件優越的法國、德國、美國相繼發展為新的世界經濟中心。20世紀60年代起，日本京濱、中京、阪神、瀨戶內、北九州五大臨海工業帶悄然成型，全國70%以上的工廠集聚在這些地方。

　　水運的最大特點就是以水為載體，在不靠海也不靠江河的地方，需要依靠陸地運輸。自英國1825年修建世界上第一條鐵路，鐵路運輸在世界迅速發展并形成網絡。1887年汽車問世，公路運輸隨之急起直追。20世紀30年代末，德國率先修建高速公路；1950年以后，高速公路建設成為世界潮流。1903年飛機的發明，開創了航空運輸新時代。此外，管道運輸作為一種流量大、成本低的新興運輸方式，正在被迅速應用到以石油為主體的液體運輸中。當今世界，水運、陸運、空運、管運各顯神通又相互配合，構成現代綜合運輸大體系。

　　據統計，現今世界貿易總運量中，2/3以上是通過海運完成的。在世界最大經濟體美國，內河貨運量占全國貨運總量的比重，已由上世紀中期2.5%上升到現在的15%；德國內河年貨運量占全國貨運總量比重更是高達25%。可見，在現代綜合運輸大體系中，水運依然是無可替代的“龍頭老大”，有著突出優勢。

　　水路運輸的突出優勢，一是能耗小，每馬力運量比鐵路多4倍，比汽車多50倍，比飛機多100倍。二是載量大，一支拖駁或頂推駁船隊的載運能力超過萬噸，世界上最大的油船載量已超過50萬噸。三是成本低，水運成本一般只有鐵路運輸的1／2，公路運輸的1／3；在美國，內河運輸成本只有鐵路運輸的l／4、公路的1／30。四是運距長，世界水運平均運距分別是鐵路運輸的2.3倍，公路運輸的59倍。五是投資少，除購造船舶、建設港口外，海洋航道幾乎不需投資，整治內河航道也只有鐵路建設費用的1／3至1／5。由于這些優勢，水運在世界各國都受到高度重視，只要船舶能夠到達的地方，水運總是物流的首選。

　　通過對運輸方式的歷史回望和全球觀察，我們可以得出這樣的結論：以水運為“龍頭”，科學配置公路、鐵路甚至空運、管運等資源，構筑現代運輸體系，是促進經濟社會又好又快發展的必然選擇。

　　廣西的比較優勢與運輸發展戰略選擇

　　在中國三大水系中，按干流長度和流域面積計算，珠江排在長江、黃河之后，是第三大河流。然而，觀察年平均水量，珠江相當于黃河四倍，僅次于長江，實際上是中國第二大河流。由于黃河已經出現斷流，長江水運已經比較成熟，中國能夠大規模發展水運的大河，只有珠江了。而在珠江三大干流中，無論長度、流域面積，還是水量、水質，西江都是當家老大。

　　廣西937條河流總長約34000公里，83.7％的河流屬西江水系，呈葉脈狀分布，構成理想的天然河網。西江主流年徑流量達到2212億立方米，匯集全區85％以上的水量。水系如此發達，水力資源如此豐富，而與這種優勢很不相稱的是，西江航道并沒有得到應有的利用，內河運輸令人遺憾地停滯不前。目前，廣西內河航運通航里程5591公里，開發利用率不到20％；在通航航道中又有60％航運潛力沒有得到發揮，近2300公里內河主航道中能通航300噸級以上船舶的河段僅占40％，大多數航道只能通行50噸～100噸級船舶。據2008年底的統計，全區公路通車里程98500公里，鐵路營業里程2734公里，內河主航道不到2300公里。2007年廣西鐵路貨運周轉量占全部貨運周轉量的比重為61.3％，公路占19.9％，水運只占18.8％。全國這三項指標的數值是：鐵路23.5％，公路11.1％，水運63.38％。水運在全球、在全國都是當仁不讓的“龍頭老大”，在廣西卻一直屈居“小老弟”。況且，上述數字中的“水運”，還包括海運在內。2008年廣西沿海港口貨物吞吐量8089萬噸，內河港口4676萬噸，河運能力只相當于海運58%。

　　這些數據反映出一個巨大的失落：得天獨厚擁有內河水運優勢的廣西，沒有發揮出應有的優勢；在運輸體系中本來應扮演“大角色”的河運，反而成了很次要的“小角色”。這種“角色錯位”，理應順應自然規律、經濟規律和社會發展規律，重新擺正回來。

　　加快西江黃金水道開發，是廣西充分發揮比較優勢、實現跨越發展的重大舉措

　　西江水系西接資源豐富的大西南，東連經濟活躍的珠三角，橫貫兩廣，通達港澳，直接對接國際海運網。“泛珠三角”和“泛北部灣”，一個內陸區域合作，一個國際區域合作，聯結這兩大板塊，西江水系是天然紐帶。在廣西境內，除桂北一小片區域屬湘江水系，南部沿海北欽防三市河流直接入海之外，西江水系幾乎遍布廣西，流域面積20.21萬平方公里，占廣西陸地總面積85.4%。西江在廣西通航河道“網”及64個縣、市，占全區縣市總數73.6%。建設西江黃金水道，可使廣西一半地級市坐擁通江達海的千噸級“水上高速公路”，繁榮西江經濟帶，“一帶騰飛、八桂皆活”；可以為進一步擴大廣西對外開放創造更好條件，加強與泛珠三角的合作，加強與東盟的合作，以大開放促進大發展。

　　自治區黨委、政府審時度勢，作出建設西江黃金水道重大戰略，實施這一戰略，從指導思想上來說，就是要堅持以鄧小平理論和“三個代表”重要思想為指導，深入貫徹落實科學發展觀，按照“開放、合作、協調、高效、生態”的思路，解放思想，搶抓機遇，全面加快西江億噸級黃金水道建設，完善提升水運、水利、能源、生態綜合保障能力，為西江經濟帶的形成提供有力支撐，促進區域經濟協調發展。

　　西江黃金水道建設的近期目標是：到2012年，新增內河港口吞吐能力7000萬噸以上，總吞吐能力達到1億噸以上。這表明，目前相當于海港吞吐量不足六成的廣西內河，要急起直追，與海港并駕齊驅，形成江海互補互動的兩大水運體系。

　　更為大膽的設想還有正在進行可行性研究的“坪陸運河”，即從橫縣沙坪往欽州陸屋修建一條運河，將西津航運樞紐與經欽州入海的欽江對接連通，讓西江水系在廣西境內就近出海，實現江海聯運，使北部灣經濟區與西江經濟帶“一脈相連”。

　　回顧近年自治區黨委、政府作出的廣西經濟社會發展重大戰略決策，我們就會看出，加快西江黃金水道開發，對于廣西全局發展和未來發展起著十分重要的作用。

　　1997年，自治區黨委提出“三大戰略、六大突破”，第一次把廣西劃分為五大經濟區：以港口經濟、海洋產業、高新技術產業為重點的桂南沿海經濟區；以工業為重點的桂中經濟區；以旅游和農林為重點的桂北經濟區；以現代農業、鄉鎮工業和外向型經濟為重點的桂東經濟區，以種養業和礦業為重點的桂西經濟區。

　　2006年，自治區黨委提出廣西北部灣經濟區發展戰略，充分發揮廣西北部灣連接多區域的重要通道、交流橋梁和合作平臺作用，加快北部灣經濟區的開發建設，加快培育發展沿海能源、林漿紙、石化、鋼鐵、修造船等現代工業和現代物流產業，同時進一步完善了桂中、桂北、桂東、桂西等經濟區的發展思路。

　　2009年，自治區黨委、政府進一步提出充分發揮廣西北部灣經濟區龍頭作用，加快百色、河池、崇左等資源富集區的開發，加快以桂林、柳州、來賓、貴港、玉林、梧州、賀州等主要城市為重點的西江經濟帶建設，特別是要全面加快西江黃金水道建設步伐，努力形成“兩區一帶”區域協調發展新格局。

　　以西江黃金水道為紐帶的“兩區一帶”經濟發展戰略，是廣西區域協調發展思路的重大突破。這一戰略通過西江黃金水道這一紐帶，將各大經濟板塊有機地連結在一起，不僅強調了廣西北部灣經濟區優先發展戰略，而且以更高更寬更深遠的視野，將資源富集地區包括貧困地區也納進來，將廣西各地通過“江海聯動”融為一體，共同推進科學發展、和諧發展、跨越發展。