廣東省34個政府還貸的二級公路收費站，在2009年最后一天全部撤銷。盧漢超、楊英等39名當地人大代表提出要將珠三角普通公路上的收費站全部撤銷，并減少高速公路收費站。 
　　收費公路費改稅以后，車主負擔依然很重，甚至“反而越來越重”。這種狀況其實并非珠三角獨有，全國絕大多數地區不同程度上其實均是如此。這一方面是因為“費改稅”改革撤除的僅是“政府還貸二級公路收費站”，而這之外的其他收費公路依然很多，如經營公路、高速公路。 
　　另一方面，這些年，全國非“政府還貸二級公路”的收費公路增長依然十分迅猛。以高速公路為例，數據顯示，到2009年，全國高速公路通車總里程已超過7萬公里。而據交通運輸部內部專家透露，“如果把現在各省規劃都算上，高速公路總里程將有差不多18萬公里”，大大超出了此前的國家規劃。這意味著，隨著高速公路數量的不斷大幅增加，因稅費改革而減少的“7.74萬公里”政府還貸二級收費公路”事實上在很大程度上已被高速公路重新填補、抵消，并且在不久的將來還將大大超出7.74萬公里的界限。而我們知道，相比以往的政府還貸二級公路，高速公路的收費標準要高得多。 
　　這表明，我國的公路稅費改革，雖然取得了“減少收費公路7.74萬公里”的成績，但總體上看、動態觀察，依然顯得任重而道遠。在撤除“政府還貸二級公路收費站”之余，還需進一步將包括高速公路在內的其他收費公路納入到費改稅改革進程中來。與此同時，也要對高速公路的規劃建設更加嚴格把關，防止和避免一些地方高速公路的過快盲目增長，帶來過大的債務風險。據悉，按照全國8萬公里高速公路計算，約需4萬億投資，其中70%－80%是銀行貸款，大約是3萬億左右，“利息一年就是1000多億，產生壞賬的風險非常高”。 
　　而債務風險之外，收費公路急速膨脹所帶來的交通物流成本、市場交易成本的增加，同樣極為驚人。研究顯示，目前許多國產商品之所以在國外售價比國內更便宜，一個重要原因和背景正在于國內的物流運輸成本過高。