東莞素以制造業名揚天下，但隨著產業升級，東莞將目光瞄向了年產值高達400多億元的現代物流業。在近日對外公布了《關于建設珠三角新興物流城市的實施意見》（以下簡稱《意見》）中稱，東莞期望在2015年實現全市物流業增加值達178億元，港口吞吐量達7000萬噸。

    有專家稱，東莞 -

現有的物流企業規模太小，加大優惠條件引入外資巨頭將是東莞發展物流業的一條捷徑。

    周邊城市瓜分東莞物流市場

    根據國外研究機構對國內物流業的評估，中國物流業的產值大約占GDP的兩成。東莞去年的GDP為3763.26億元，則全市的物流產值應該為752億元，然而事實上，東莞物流業的產值遠遠低于這個數字。東莞市政府副秘書長、虎門港管委會常務副主任劉寧曾表示，前年東莞物流產值有436億元，但東莞能吃掉的只有5.76%，約25億元，還不到6%，剩下的約410億元都被周邊城市“分而食之”。去年的情況，估計也差不多。

    為何東莞物流市場的蛋糕會被廣州、深圳等地的企業瓜分呢？東莞理工學院城市學院張全舉教授認為，“東莞的物流業可以用十六個字來評價，‘五代十國，諸侯稱霸；散兵游勇，難成氣候’。話雖然不好聽，但是客觀來說，由于眾多‘黑戶’瓜分了市場蛋糕，造成了東莞物流市場的惡性競爭，也妨礙了整個產業的發展。”

    “黑戶”造成市場惡性競爭

    陳勝便是這樣的一位“黑戶”，他來自湖北，現租住在萬江小享社區。他有一輛準載2.5噸的貨車，得益于附近的國通貨運場，因此經常可以接到私活，駕車穿梭于珠三角城市之間。他毫不忌諱自己并未注冊也沒有掛靠某物流公司旗下的事實，“我是個體戶，不用交場地費什么的，所以價格便宜，長期做下來的客戶也相信我，生意算是不錯。”

    像陳勝這樣的物流從業者并非少數，小享社區內就租住了很多他的老鄉，他們都像陳勝一樣，有著自己的私人貨車。而正是他們的存在，構成了東莞物流市場龐大的部分，也分掉了大量的市場蛋糕。業內人士分析說，“東莞的制造企業主要還是中小企業為主，他們在選擇物流公司的時候是把價錢放在第一位考慮的。大的物流企業要價高的話，就會傾向于選擇我們這種價格相對便宜的個體戶。”

    東莞本地缺乏大型物流企業

    來自東莞理工學院城市學院的羅余才教授認為，東莞的物流產業被“瓜分”，究其癥結還是本地的產業結構有問題。“東莞制造業很發達，但總部卻往往在國外或其他大城市，只有這些企業的總部才有資格決定物流商的歸屬。而事實上，這些大型企業又往往會傾向于選擇具有實力的大型物流企業。那大的物流企業又主要集中在深圳、廣州和香港，它們有優勢，第一是實力雄厚，第二是城市屬性決定。最重要的一點，東莞雖然是制造中心，卻并非貿易中心，物流總部選址，對貿易的要求非常高。”

    東莞本地缺乏大型物流企業，這從東莞理工學院城市學院所提供的一組研究數據中得到驗證———東莞目前已注冊的物流企業近2000家，行業經營個體總數10000多家，但并沒有任何一家能躋身中國物流企業五十強。

    因此，按照羅余才的看法，東莞的物流市場蛋糕已經非常明顯，大致可分為三部分：第一部分是外來物流企業占有市場最大部分，估計可達80%左右；第二部分是東莞本土物流企業所接的小企業訂單；第三部分則為制造企業自建物流。據了解，僅玖龍紙業一例，便有自己的運貨大卡車超過400臺，儼然已經成為一個大型的物流公司，遠遠超過東莞所有物流公司的個體規模。類似玖龍這樣自辦物流的制造企業，還有很多。

    重點構建“一港三帶六園區”

    《意見》提出，東莞期望物流業的增加值年均遞增在16%以上，到2015年，全市物流業增加值達178億元，港口吞吐量達7000萬噸。在物流布局上，將重點構建“一港三帶六園區”：“一港”指虎門港；“三帶”指西部沿海物流產業帶、東部鐵路物流產業帶、中部城市物流產業帶；“六園區”則是加速建設東莞保稅物流中心（B型）、立沙島石化倉儲物流園、常平大京九物流園、石龍中外運紅海物流園以及茶山鐵路物流園，并在東莞生態產業園內靠近東部快速路出口處，規劃建設一個以城市物資配送為主的大型物流園區。

    而在最重要的培育物流企業方面，《意見》中鼓勵發展第三方物流，支持物流企業尤其是中小企業通過參股、控股、兼并等方式進行資產重組。但羅余才指出，兼并重組在現在的東莞物流業，實施起來并不現實，“本身就沒有大企業，究竟是誰兼并誰，誰吞并誰？除非外來大資金重新進入行業，否則很難在既有的企業之中進行兼并。加大優惠條件引入外資巨頭將是一條捷徑，東莞在這方面有經驗，拿出當年引入外資制造企業的力度，要發展物流產業，肯定沒問題，癥結還是在于政策的優惠和扶持力度究竟有多大。”