2010年1月20日 當前的中國在鐵路、航空方面的建設規模和速度已是舉世矚目，這無疑將為國民經濟持續快速穩定發展提供有力的支持。但從目前形勢看，鐵路與航空這兩種交通運輸方式處于獨立發展的態勢，中國還沒有積極地將鐵路運輸與航空運輸進行有效互連，更談不上建立大型復合型交通樞紐。而真正的大型復合型交通樞紐意味著它一定是一個集航空、高鐵、軌道交通、公路等多模式聯合運送旅客及貨物的樞紐，且多運輸方式之間應當實現“步行換乘”，兩者缺一不可。中國地域廣闊，除在建的上海虹橋綜合樞紐外，至少還需建立一到兩個大型復合型交通樞紐及區域綜合交通樞紐。
盡管現在的中國較以往任何時候都更加重視交通運輸網絡的發展所帶來的機遇，較以往任何時候都更加關注公眾對優質、快捷服務的要求，但由于當前跨行業組織設置等因素，政府在大力改善交通基礎設施之余，卻對不同交通模式及區域資源間的整合調控能力仍顯力不從心。當前正值鐵路與民航的大發展時期，若我們不能及時認識到對不同交通模式進行整合所帶來的附加價值，若我們在投入巨資以后仍不能最大限度的滿足公眾出行的需求，仍受限于部門、利益的分割，我們將在對多運輸模式整合的最關鍵階段――規劃階段錯失良機。一旦各基礎設施均已建設完畢，即使能夠再次進行整合，建設成本上的代價也是巨大的。
實事上，對鐵路與航空這兩種運輸方式進行整合聯運在歐洲等發達國家早有先例，且鐵路與機場進行有效互連無論是在改善交通便捷性，還是對區域經濟的貢獻方面都已被證明是非常成功的。這與中央及地方政府的高度重視以及各利益相關方的通力合作是密不可分的。荷蘭政府早在其1993年發表的“阿姆斯特丹機場未來發展及環境保護的白皮書”中就曾提到：“若想進一步發揮交通基礎設施在荷蘭國家經濟中的重要作用，就必須盡政府所能打造一個集航空、鐵路、公路聯合運輸旅客及貨物的綜合交通樞紐”。眾所周知，通達性和便捷性是經濟發展的兩個重要驅動因素，史基浦機場這種公共交通樞紐港地位的形成，不但擴大了機場的服務輻射范圍、滿足了旅客出行的便捷性需求，更是對機場及其周邊經濟的發展起到積極的推動作用。從一定意義上來說，這種交通樞紐港地位的建設已經成為荷蘭國家發展戰略的重要組成部分，將影響整個國家的經濟結構和戰略布局。
今天，航空、鐵路、公路旅客的增長已處于急速上升通道，且越來越呈現出同步化。若國家在不遺余力地進行交通基礎設施建設時，不能盡早地規劃多運輸方式的整合聯運，其同步化增長的效應也將大打折扣。缺乏鐵路連接的機場、缺乏機場連接的火車站，無論其規模多大、旅客流量多大，它都不是真正意思上的綜合交通樞紐，也一定發揮不了綜合交通樞紐應發揮的功能。無論對哪種交通方式而言，它都沒能最大限度地提高旅客出行效率，甚至在一定程度上造成多運輸方式間資源使用效率的損耗。
目前很多機場都已與城市軌道交通連接，或已有這樣的規劃。機場與城市軌道交通的連接雖在一定程度上增加了可供選擇的出入機場的交通方式，緩解了進場道路的交通壓力，但由于其連接的只是地鐵站到機場的有限距離，且未被納入到高速鐵路網的體系中，旅客仍可能拖著大而沉重的行李輾轉于火車站與地鐵站之間，輾轉于不同的地鐵線路之間，輾轉于地鐵與機場之間。這樣的交通方式很難滿足旅客對出行便捷性、舒適性的需求。
在2010年1月13日召開的全國民航工作會議上，中國民用航空局局長李家祥也已明確提出了“構建布局合理的機場網絡體系，培育具有國際競爭力的大型航空樞紐”的戰略設想。但筆者認為，大型航空樞紐的建設若沒有國家大型綜合樞紐港建設戰略的支持，其實現的可能性可謂是非常渺小的，甚至可能成為空談。
將鐵路與航空進行有效鏈接、打造大型國家綜合交通樞紐，不但有其必要性與緊迫性，而且有其可能性與現實性。如今在歐美等發達國家，將機場納入鐵路網絡節點、打造互為補充的交通樞紐，在技術實現及運營管理上也都被證明是完全可行的。一般來說，機場與鐵路連接可采取兩種方式。一種是將機場鐵路線作為專線，只服務于將機場作為列車行程終點或起點的旅客；另一種是將機場納入到鐵路網絡的主要節點中，除了服務航空乘客外，還為不以機場為終點或起點的旅客服務。無論是哪種方式，實事證明在整合的技術上是完全沒有問題的，即便是在阿姆斯特丹機場，鐵路線在地下建造，一部分從機場跑道和航站樓下穿過也是完全可行的。即使線路的規劃與實施無法做到一步整合到位，也可根據實際的發展需求進行不斷完善和調整。將鐵路、航空等運輸方式進行有效整合、打造國家綜合交通樞紐，有益于國家戰略的實施，有益于國家地位的提高，有益于區域經濟的協調發展，有益于最大的投資回報，且多運輸方式間的整合無論是技術實現還是運營管理都是切實可行的。那接下來我們要做的，不就是從國家戰略層面出發、發揮協同作戰效應，打造國家區域綜合交通樞紐嗎？這時，我們不禁記起一段有趣的對話。2009年7月，河南省政府、民航局、鄭州機場、機場協會等一行在考察史基浦機場綜合交通體系時，當中方領導詢問外方機場是如何做到讓與政府、鐵路部門將鐵路引入機場時，外方人士居然以瞠目結舌的表情反問到，這難道不是各方利益的共同驅使嗎？
目前武廣高鐵專線沒有在白云機場、長沙機場、武漢機場設站的規劃，滬昆、渝昆高鐵專線沒有在昆明機場設站的規劃，且出入機場的市內軌道交通與高鐵之間沒有順暢的連接規劃。目前中國其他在進行綜合交通樞紐規劃與建設的機場中，除上海虹橋機場以外，都沒能做到集高速鐵路、軌道交通于一身，都無法實現多運輸方式間的步行換乘，更談不上以積極、有效的方式利用迅猛發展的高速鐵路為航空、機場及周邊經濟創造更多的機會與價值。
有學者認為，航空運輸將作為繼海運港口運輸時代、內河運輸時代、鐵路運輸時代、汽車運輸時代后的交通運輸促進經濟發展的第五次浪潮。我們應抓住航空發展的良好機遇，及早進行多運輸方式的整合，更好地發揮交通運輸對國家經濟發展的促進作用。
我國現有體制歷來能夠保證集全國的力量辦任何事情，況且空鐵聯運、打造大型復合型交通樞紐是一項利國利民，具有長遠意義建設的任務，它不能因為部門利益的分割而遭受擱置。