專家認為，中國修建連接東南亞國家的高速鐵路技術上并不存在任何障礙。然而，作為跨國鐵路，東南亞各國，還有美國、法國等國也希望分享這塊“蛋糕”，需建立統一的協調機制。

　　作為泛亞鐵路西線的一部分，中緬鐵路被提上議事日程。11月22日，中國工程院院士王夢恕在接受媒體采訪時透露：“ -

鐵道部組織的專家團11月中旬赴緬甸、老撾勘測，中緬鐵路只要隧道方案確定，最快將在兩個月內動工，向周邊國家延伸可能成為中國連接東南亞國家的交通主干道。”

　　中國鐵道部發言人王勇平對此表示：“中國與東南亞國家之間的高鐵連接計劃還沒有最終敲定，中國政府已與周邊國家就高鐵項目成立聯合工作組，具體建設方案不久后將公布。”

　　東南亞通道最具潛力

　　緬甸連續多年成為云南第一大貿易伙伴，截至2009年底，滇緬進出口總額達12.27億美元。目前滇入緬的出境通道有瑞麗—皎漂公路通道、昆明經緬甸密支那至南亞公路通道、中緬伊洛瓦底江陸水聯運通道、昆明直飛仰光航線和曼德勒航線的空中通道。

　　據悉，泛亞鐵路西線開始建設，大理至保山段全長約133.6公里，投資60億元，2008年6月開工；保山至瑞麗段今年1月鐵道部完成初步設計審查，設計部門正對長達36公里的高黎貢山隧道方案進行研究；中緬鐵路起點在中國昆明，終點為緬甸最大城市仰光，全程1920公里，設計運行時速為170公里—200公里，其建成后將是中國第一條延伸至境外的高鐵。

　　“中國陸地邊境通道向西有歐亞大陸橋，但人煙稀少，經濟貿易活動也較少；向東有朝鮮半島的東亞通道，但周邊局勢緊張；從國際對外開放環境看，雖然中國與東南亞的鐵路不完善，但人口最多，關系最密切，東南亞通道是最有潛力、價值最大的國際通道。”國務院發展研究中心發展戰略與區域經濟研究部研究員劉勇在接受中國經濟時報記者采訪時說。

　　泛亞鐵路一旦建成，將為中國戰略物資的運輸提供新的選擇，分擔海運和管道運輸的風險。劉勇對記者表示，“如果在陸地上建有通道，從中東和西非地區進口的石油通過鐵路進入中國，將比目前的海運距離縮短一半。”

　　泛亞鐵路西線可直達印度洋，東線從昆明經玉溪、蒙自、河口進入越南，中線從玉溪到磨憨口岸出去，經過老撾到泰國、馬來西亞；北線經保山、騰沖出境通往緬甸密支那、孟加拉國、 印度雷多，與南亞的鐵路網貫通。

　　四通八達的鐵路網將促進云南的對外開放，其作為中國—東盟自由貿易區橋頭堡的位置將更加突出。云南大學經濟學院副院長郭叔華表示，云南地區生產總值27%左右主要靠鐵路運輸實現，其中工業產值68%左右靠鐵路實現，鐵路將成為沿海、中部產業向云南快速轉移的有力載體。

　　作為西南出海鐵路大通道和南亞大陸橋，中緬鐵路對于西部大開發和中國經濟持續快速發展也大有益處，中國西部地區出海運輸距離將由此縮短5000公里以上，不僅可以降低出口企業的成本，也將推動中西部地區與東南亞、澳洲、非洲和歐洲國家對外經濟貿易的發展。

　　建立統一協調機制

　　北京交通大學教授許慶斌告訴本報記者：“中國修建連接東南亞國家的高速鐵路技術上并不存在任何障礙。”然而，作為跨國鐵路，東南亞各國，還有美國、法國等國也希望分享這塊“蛋糕”，需建立統一的協調機制。

　　“中國在打造東南亞通道前期已投入2000多萬元，鐵路有斷頭的部分連接起來就通了。美國、法國等歐洲國家也希望出錢建設。我建議成立東南亞鐵道總公司，統一管理、統一經營、統一規劃、統一建設、統一標準，各個國家占股，收益按股份公司來運作。中國作為控股公司要把各國協調起來。”劉勇對記者說。

　　泛亞鐵路建設現在出現“一頭冷一頭熱”的現狀，原因在于東盟其他國家境內的泛亞鐵路沒有政府資金相助，有的國家經濟實力太弱，沒有能力進行投資；有的國家雖然經濟實力強，但政府可支配的財富太少。

　　老撾境內幾乎沒有鐵路，緬甸的鐵路系統年久失修，越南境內的鐵路軌距是老式的“米軌”而非國際標準軌距，難以與中國鐵路銜接。除了馬來西亞與泰國境內有少部分電氣化鐵路外，其他絕大部分都沒有電氣化鐵路。

　　劉勇表示，當前國際關系較復雜，修建跨國鐵路不僅是經濟問題，還牽扯到國際安全和戰略問題。中國與東南亞國家有傳統友誼，中國也是負責任的大國，雙方經濟互補性強，相互交換非常需要。中國面向東南亞開放最容易見效，如果協調處理好，會取得很好的效果。