□周揚
    沉寂多時的泛亞鐵路計劃，因為中國民營資本的加入而活躍起來。連接中國和東南亞各國的泛亞鐵路網，需要數千億人民幣的建設資金，對于大多數財力有限的東盟國家而言，缺乏建設資金來源。正在中南半島市場布局的中國民營資本，將成為泛亞鐵路的建設新動力。
● 冷熱不均
    泛亞鐵路網涉及到中國和東盟10國，但整體建設進度呈現“一頭冷一頭熱”的格局，中國境內部分的建設熱情高漲，而東盟國家因為“缺錢”顯得積極性不高。
    廣義的泛亞鐵路是連接亞歐大陸的鐵路網，而狹義的泛亞鐵路專指中國昆明和新加坡之間的東南亞走廊。
    由18個國家共同簽署的《泛亞鐵路網政府間協定》于2009年6月正式生效，標志著泛亞鐵路網建設正式付諸實施。
    來自昆明鐵路局的資料顯示，泛亞鐵路分為東線、中線、西線。三條線都是從昆明出發，東線經河口穿過越南，中線經磨憨穿過老撾，西線經瑞麗穿過緬甸，最終到達新加坡。這三條線路在中國境內的部分均納入了中國《中長期鐵路網規劃》。
    相比之下，東盟其他國家境內的泛亞鐵路就沒有政府資金的鼎力相助。
    老撾境內幾乎沒有鐵路；緬甸的鐵路系統形成于二戰后，年久失修；越南境內的鐵路軌距是老式的“米軌”而非國際標準軌距，難以與中國鐵路銜接。這些國家要修建標準軌道的泛亞鐵路，將需要巨額資金。
● 錢從何來
    按照東盟的原計劃，應當由各成員國自己出資修建本國境內的泛亞鐵路，但有的國家經濟實力太弱，沒有能力進行投資；而有的國家雖然經濟實力強，但是政府可支配的財富太少。
    中國民營企業瀟湘公司的出現，為東盟國家的鐵路融資提供了一種方案。
    瀟湘公司在中國名不見經傳，該公司董事長李占群也寂寂無名。工商登記資料顯示，總部位于昆明的瀟湘公司成立于2010年4月，注冊資本僅1000萬元。股東為李占群等3個自然人。
    據李占群介紹，他早年出國，在東南亞多個國家經商多年，“在海外的朋友和融資渠道很多，”他從2004年開始運作老撾鐵路項目。
    據李介紹，建設資金將分工期逐步到位，目前已到位的資金由三部分構成：一部分來自聯合國開發計劃署提供給老撾的300萬美元援建資金，老撾將其中一部分轉給瀟湘公司建設鐵路；另一部分來自中國政府對老撾的援助款項，“大約占總投資的15%”；還有一部分是李占祥在海外籌集的20億美元，但李并沒有向記者透露這部分海外資金的來源。
    瀟湘公司海外投資鐵路之舉，開創了中國民營資本的先河。但云南省政府參事、中國東南亞研究會副會長賀圣達告訴記者，此舉難以復制，風險也仍很高。私人投資看重的是利潤，這些地區鐵路投資周期長、難度大、風險高，而收益現在還無法估算。
    泛亞鐵路的另一個資金來源，則是亞洲開發銀行的貸款，但這部分錢非常有限。大理到麗江的鐵路借用了亞行的貸款，僅占到大麗鐵路總投資的30%左右。
● 路在何方
    東南亞國家還有自己的另外一套算盤，他們希望將現有的各國鐵路連接起來，而不是新建標準軌距的鐵路�！白畲蟮膯栴}是，這些鐵軌無法和標準軌距的中國鐵路連接在一起�！辟R圣達說。
    東南亞鐵路設施大多為米軌（指兩條鋼軌距離為1米的鐵路，較標準鐵路窄），并且以單線軌道居多，除了馬來西亞與泰國境內有少部分電氣化鐵路外，其他絕大部分都沒有電氣化。“連接舊鐵路網肯定是比較省錢的，標準軌的改造需要更多的資金和更多的時間�！辟R圣達說。而泛亞鐵路建設出現“一頭冷一頭熱”的現狀也根源于此。
    如果泛亞鐵路真的建成，對中國-東盟自由貿易區的好處則一目了然，不僅可以提供新的運輸方式，同時，泛亞鐵路也將為中國戰略物資的運輸、尤其是石油運輸提供新的選擇。
    不過，在賀圣達看來，泛亞鐵路的商業意義大于其政治意義，貨運需求也超過客運的需求�！安捎酶哞F建設泛亞鐵路并不是一個經濟的方案，況且在地質條件不好的東南亞各國，建設高鐵的成本將遠遠高于普通鐵路。”