□本報記者林振強
    擁堵的車流里，每一輛車都在見縫插針地行駛。一輛轎車在起步時稍有遲疑，后邊立即響起了一陣陣催促的喇叭聲。前邊的司機顯然是被吵煩了，伸出脖子大聲抱怨：“按什么喇叭？有本事你飛過去！”
    路口轉彎處，一輛面包車與另一輛車發生了刮蹭，使車流速度更加緩慢。正在執勤的交警很快趕到，盡管勘查后認定事故責任并不在面包車這方，但面包車司機最后仍要交一筆罰款。當然，罰款并不是因刮蹭事故，而是交警發現他車里裝著成箱的貨物，這顯然屬于“客貨混裝”，是不符合相關交通法規的。
    這是12月一天傍晚，發生在北京一街頭的場景。相同的景象，相信在其他城市也經常出現。隨著國內汽車數量不斷增多，城市擁堵也變得愈加嚴重。許多城市為了緩解擁堵，紛紛出臺了針對貨運車輛的城區限行措施。然而，擁堵問題似乎并未因此改觀，反而給城市配送施加了不小的“反作用力”。
    12月9日，正在編寫如何解決配送車進城問題相關提案的北京市人大代表、北京物資學院法政系教授鄒曉美接受了本報記者專訪，向本報闡述了其建言思路。
反作用力
“其實都知道‘客貨混裝’不合規定，但為了白天能拉活兒，大家幾乎都這樣做。”伍航說，這已經成了行業里的“潛規則”。他是北京一家物流企業的司機兼送貨員，每天的工作是把一箱箱牛奶，從位于大興區的倉庫運到城區內的幾家超市。
    據了解，按照北京市統一規定，載貨車只有在每天23時到次日6時之間才可以在市區內行駛，白天通行必須要有專門的貨運通行證。即使是獲得了通行證的貨車，也不能24小時穿梭于城區，必須避開早晚高峰期，基本是從上午9時到下午4時。“我們送貨的時間并不十分固定，完全是根據合作方的庫存和當天路面通行情況。”據伍航介紹，盡管他們也有幾輛廂式貨車，但大多時候還是不得不采用面包車運貨的方式。這樣不僅為了保證運輸時間，還是為了線路選擇上更靈活些，因為除了時間上有限制，許多路段也限制貨車通行。“我們都是給商城超市送貨，最終也是為了給普通百姓的生活提供方便，現在卻整天冒著違反法規的風險來工作，這是不是有點兒不太合理啊。”伍航有些抱怨地說。
    其實，因貨車限行受到影響的不僅是物流配送企業，國內大多數快遞企業都面臨著這樣的問題。
    鄒曉美向記者介紹說，國內的大部分城市，在道路通行、車輛進入市區等方面，非郵政快遞企業與郵政快遞企業并沒有享受到同樣的法律待遇。目前郵政企業車輛因屬于特殊車輛可以在北京城區通行，而民營快遞企業車輛均無此特權。因此，用改裝過的客車來運貨，在快遞行業也很普遍。
    另外，包括北京在內的多個城市，都在實行尾號限行政策。一位民營快遞老總認為，這不僅加重了快遞企業的負擔，也讓原本就壓力重重的投遞難問題雪上加霜。因為快遞企業大都采取按片投遞的方式，受尾號限行的影響，多家快遞企業每家每天都有多輛貨車無法作業，很多片區的快件無法按時送達，因而經常招致客戶投訴。并且為了減輕尾號限行帶來的影響，快遞企業最后不得不花錢購買更多的快遞車輛。
得不償失
“對于那些大型的運輸車輛，的確應該采取一定的限制措施，而對于快遞車輛、城市配送車輛則應適度放開，否則會引發更多的問題。”鄒曉美教授建議，在城區內貨車通行的問題上，不能“一刀切”。因為如果將包括配送車在內的貨運車輛，一律加以限制，往往得不償失。
    發生在各地的現實情況，也說明了這一點。例如，云南省昆明市，從今年10月9日起正式實施貨車限期限行令，為期兩年。為此，昆明交警在市區10個重要節點路口設卡，對貨運車輛進行限制通行的交通管制。然而，限行令的出臺，不僅沒有使昆明交通變得暢通無阻，反而使當地物流企業業務量大幅降低，并間接抬高了當地農產品的運輸成本。
    據有關方面統計，昆明90%以上的商貿企業都處在“限貨”范圍以內，日均貨物周轉量高達2168萬噸，其中90%以上的貨物都依靠貨運車輛完成運輸。因此，每天進入城區的貨車至少8萬輛，其中1噸以上的占到了近40%。限令一出，直接導致32000多輛貨車只能在原地“蟄伏”。“貨車被限制，人們只能選擇小車運輸，以往一輛車就能解決的貨運，現在可能就要動用四五輛小車。”鄒曉美說，多臺車參與運輸與裝卸，不僅增加了企業的運輸成本，也不利于綠色環保，并且因車輛的增加反而加劇了城市通行的壓力。“限制貨車本來是為了緩解交通壓力，現在卻加劇了擁堵，你說這筆賬是不是應該好好算算啊。”
政策突破
    “我們也考察過國外一些國家，像紐約這樣的城市，對貨車也基本沒有限制。”鄒曉美介紹說，由于城市配送車輛、快遞車輛與城市居民生活密切相關，因此國外對貨車限行并不多見。“隨著城市發展，像配送、快遞等與民生相關的領域，都需要我們重新認識，由此帶來的問題早晚都要遇到。”鄒曉美認為，早解決要比晚解決更好。
    實際上，國內的上海、江蘇等地已經進行了一些探索和實踐。例如針對快遞車輛通行，早在2008年就有上海市人大代表向當地主管部門提出建議，交通運輸主管部門參照郵政車輛道路通行管理辦法，將快遞服務列入特種車輛或城市生活保障車進行管理；為規模以上企業發放一定比例的臨時客車載貨許可證或為企業發放臨時入城通行證。
    今年江蘇省郵政管理局也制定了《江蘇省快遞機動車輛統一標識管理辦法（試行）》，凡經省郵政管理局核發標識編號，按規定噴涂統一標識的快遞運輸車輛，將在客車載貨、發放禁區通行證、禁停路段臨時停車和交通事故處理等方面享受相關扶持政策。
    今年6月底，山東省出臺的《關于郵件和快（運）遞車輛通行問題的通知》中明確規定，經省郵政管理部門和省交通運輸管理部門共同核定，承擔郵件和快遞業務的專用車輛，由交通運輸主管部門所屬道路運輸管理機構辦理道路運輸證。此外，河南、福建、安徽等省市也都有類似規定出臺。
    而目前嚴峻的通脹壓力，也為各地放開城市配送車輛通行提供了機會。據記者了解，在北京市日前正式印發的《關于切實做好穩定消費價格水平保障群眾基本生活有關工作的通知》中，提出了12條“保供應、穩價格、保民生”的措施。其中一條就是保障農產品綠色通道的通行，并將研究組建鮮活農產品配送“綠色車隊”和配送車輛通行政策。據介紹，相關部門將嚴格執行收費公路對整車合法裝載鮮活農產品的車輛免收通行費；將馬鈴薯、甘薯、鮮玉米、鮮花生列入“綠色通道”品種目錄，并加快推進貨物運輸“綠色車隊”建設，切實解決蔬菜等配送車輛進城難問題。
    不過，外界流傳的“貨車有望24小時進五環”的說法似乎還難以實現。北京市交通委綜合運輸處處長馬斌表示，從目前情況看，市場運力充足，能夠滿足運輸需求，因此暫不放開貨車24小時進城，持證車輛進五環的時限仍是零時至6時。
繼續完善
“讓從事快遞、配送的車輛，能夠在城區正常通行，說起來簡單，實際還有許多問題需要細化和協調。”鄒曉美坦承，配送車輛在城區通行，要采用什么樣的管理模式，要根據各地情況制定。
    通行證制度，是目前各地采用較多的方式，鄒曉美也比較認同。不過，城市配送市場中的企業差異較大、數量很多，如何篩選入圍企業、通行證發放數量，以及后期監管等問題，都需要一個確定的標準。此外，對于貨運車輛的規格標準等，也應有統一規定。
    同時，鄒曉美還建議，相關部門可以像劃定公交車道一樣，為從事城市配送和快遞服務的企業，劃定專門的線路，從而盡可能避免擁堵。對于是否應該規定貨運車輛通行時間，鄒曉美表示并不完全贊同，“快遞和配送，和其他行業不同，對于時效方面有特殊要求，因此不宜劃分出通行時間。”但她也表示，由于涉及貨品種類較多，并不一定要完全統一，但保證與民生密切相關貨物的及時順暢通行，應該是首要原則。
    夜間送貨模式，一度被認為是緩解交通、發展配送的“良方”，可現實當中所取得的效果并不理想。政府部門如何引導和協調，都是亟待解決的問題。在鄒曉美看來，如果要真正促進城市配送、快遞業發展，順暢貨車通行，需要做的事情還有很多。例如，政府部門應為其劃定專門的裝卸區域、在稅費等方面予以減免扶持等等，她將繼續就此向北京市的政府部門提出建議，但現在最關鍵的是“盡快讓城市配送車輛，在城區內正常的跑起來。”