對36歲的仙桃人彭文匯來說，以前過年從廣州回家，最大的感受就是“難”。提前10天能買到站票，也算幸運。 
　　“那會兒都是綠皮車，冬天冷如冰窖，還沒進入湖南就會被凍醒。車上人擠人，想上廁所都難。站票乘客，更是一宿睜眼立著，在擁擠與緩慢中，挨過一天一夜。”這樣的記憶，讓彭文匯直搖頭。 
　　中國鐵路突飛猛進的速度，讓這些經歷徹底成為過往。 
　　2009年12月29日，武廣高鐵列車，從廣州南站出發，3個多小時到達武漢。先人心馳之“一日千里”的神話，改以時計。 
　　幾乎與鐵路同時，水陸空交通體系一路高歌猛進。在中國“棋盤式經濟版圖”中，“九州通衢”的“天元”位置，愈發顯現出其獨特的價值與魅力。 
　　高鐵砌跑道，盡展大樞紐宏圖 
　　時速394公里！去年12月9日，武廣客專試車，創造當時世界高鐵最高運營速度。 
　　大武漢復興呼嘯而至。“十五”以來，特別是“十一五”，中央對武漢交通地位非常重視，“中部崛起”由口號上升為國家發展戰略，武漢鐵路樞紐功能優勢漸顯。 
　　變化已從身邊開始。 
　　多次往返武九線的武漢職院退休干部傅延斌說，曾經的輪船、汽車三四天的輾轉苦旅，綠皮車10多小時無座的煩悶，一去不返。 
　　今年4月就開始井噴的高鐵游，對來自粵港澳的旅客們來說，一日游遍三大江南名樓，夏天到九宮山避暑、游赤壁，冬天到咸寧滑雪、泡溫泉，去看世博在漢中轉只需8小時，周末武漢賞櫻一日還，中部也成后花園！ 
　　高鐵改變了時空。 
　　武昌水果湖武漢鐵路局大樓，鐵路專家徐焱辦公室墻上，一張巨大的中國鐵路大網，呈米字型在武漢交匯。 
　　這里，京廣線、京廣客運專線貫通南北，武九線、漢丹線和滬漢蓉客運通道承東啟西，銜接北京、廣州、上海、成都、九江、襄樊呈“米”字形的6個線路方向，武漢形成國內特大環型鐵路樞紐，來往東西南北京穗滬蓉四大政治經濟文化中心，只需5小時。同時，坐擁武漢、漢口、武昌三個一級火車站、亞洲最大編組站、集裝箱中心站。 
　　去年底，武漢到廣州3個半小時；今年底，武漢到上海5個小時；明年底，武漢到北京只需4個小時。鐵道部部長劉志軍說，2013年我國將建成世界最大高鐵網，東南西北以武漢為圓心，形成4小時經濟生活圈。 
　　在當下武漢，陸上千里行，改以時計。 
　　內河第一港，吞吐直通海內外 
　　“億噸大港，千萬標箱”。一個世紀前的“十里帆檣”舊榮耀，脫胎換骨。 
　　2003年，武漢港旅客運輸全部消失，坐船到滬的歷史，畫上句號。舊水運時代的輝煌，鑄成記憶。 
　　武漢港集裝箱公司辦公室主任普俊稱，很多武漢人只知道，武漢港改成了長途汽車站，卻不知，從武漢出發的貨輪，已直通上海國際航運中心，通達百余個國家和地區。 
　　武漢市港航局數據稱，“十一五”期間，湖北已投200多億元振興水運，建設高等級航道、碼頭等。 
　　今年3月，國務院正式明確武漢新港為長江中游航運中心。“中游通，全線活。”作為我國最主要的水運大動脈，長江航運溝通東、中、西三個經濟帶。今后10年，沿江鋪展、氣勢恢弘的武漢新港，投資預算將超過三峽工程的總投資1800億元。 
　　武漢港務集團黨工部人士稱，世界上九成以上的集裝箱，是通過水運走的，這就是現代化交通方式下，低成本物流的現實選擇。 
　　武漢，是中部地區南北物流通道、長江物流通道的樞紐城市，物流總費用與GDP的比率，同發達國家相比，差距明顯。相關研究表明，在武漢建立完善的鐵水公空銜接體系，可使現階段物流成本，下降30%以上。 
　　目前，武漢新港已恢復武漢至上海“江海直達”航線，開通了直達日本、韓國、東南亞各國及港澳臺地區的不定期貨運航線。 
　　預計到“十二五”中期，萬噸輪船可直達武漢，這意味著武漢新港可在3000公里范圍內，與東京、大阪、首爾、新加坡、雅加達等國際城市常年直達。 
　　武漢新港，正成為中國中西部地區走向海外的門戶。