2009年5月，泛亞鐵路西線中國境內的保山站正在加緊施工。 
　　醞釀許久的泛亞鐵路終于迎來了密集的動工消息。 
　　“相信連接中國-老撾-泰國的鐵路明年即可動工。”12月7日，在國家會議中心舉行的第七屆世界高速鐵路大會上，泰國副總理素貼·特素班宣布。 
　　與會的老撾常務副總理宋沙瓦·凌沙瓦也透露，今年4月，老撾與中國達成協議，以建立合資公司的方式，建造一條連接中國昆明與老撾首都萬象的高速鐵路，未來將連接到新加坡，項目將于明年開工，預計4年完成。 
　　而據11月22日的《中國日報》報道，連接昆明與仰光的中緬高速鐵路項目也將在兩月內動工。 
　　泛亞鐵路計劃提出多年，由于各國資金缺乏、技術不足等原因，一直無法落實。此次出現實質性進展，一家名為云南瀟湘泛亞投資公司的中國民營公司作用不可小覷。若上述鐵路按計劃建成，屆時，中國與東盟各國之間的貿易聯系無疑將更為緊密。 
　　泛亞鐵路之夢“中緬鐵路的時速是170-200公里，是快速鐵路，將會以貨運為主，不能與國內動輒時速300公里以上的高鐵項目等同。”中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕接受時代周報采訪時表示，修建中緬高鐵的說法并不準確。 
　　負責“中老泰”鐵路老撾段建設的云南瀟湘泛亞投資公司也表示，盡管“中老泰”鐵路的時速比原來的規劃有所提升，但也只是達到180公里左右，并非純客運的高鐵項目。 
　　無論是中緬鐵路還是中老泰鐵路，都是連接中國與東南亞“泛亞鐵路網”的一部分。 
　　根據昆明鐵路局的資料，狹義的泛亞鐵路分為東線、中線、西線：三條線均從昆明出發，東線經河口穿過越南，中線經磨憨穿過老撾，西線經瑞麗穿過緬甸，最終到達新加坡。這三條線路在中國境內的部分均納入了中國《中長期鐵路網規劃》。 
　　“泛亞鐵路是一個很早的想法了，甚至可以說已經有些過時。”王夢恕介紹，從上世紀60年代開始，就有一些亞洲國家提出泛亞鐵路的構想，但構想過于宏大，遠沒有達到付諸實施的程度。而從昆明到新加坡的狹義泛亞鐵路，則由于路程較短，實施的可能性較大。 
　　然而具體實施起來并不容易。 
　　連接中國和東南亞各國的泛亞鐵路網，需要數千億人民幣的建設資金，按東盟原計劃，由各成員國自己出資修建本國境內的泛亞鐵路。資金問題對于大多數東盟國家而言，都是一大難題。 
　　此外，“作為一個提出了很多年的工程，幾個國家之間鐵路網互通的問題也提了很多年，卻一直無法落實，除了這些國家的資金、技術的不足，更難的恐怕是國與國之間的政治協調。”暨南大學東南亞研究所教授王子昌向時代周報說道。 
　　在這種狀況下，以中國為主導，引進中國技術和資本，成為泛亞鐵路參與國的一個選擇。 
　　“從中國開始，先修通到我們的邊境國家，到時候鐵路進一步地擴展，則由相關國家協商確定，從目前來看，這個路網不會涉及換軌的問題，都將以中國的鐵軌為標準一直修筑下去。”王夢恕介紹，中國與東盟國家之間將會采取“中國出技術、東盟出勞務，資金問題協商解決”的方式。 
　　不過，“中國提供技術、資金來建設泛亞鐵路自然是有改善國際關系的政治考慮，但如果牽涉利益太多，也有可能帶來不少的政治難題。”王子昌說道。一位中國進出口銀行負責人在高鐵大會中向本報記者表示，如果修建中國到東盟的客運高鐵，會面臨成本過高、運力過剩的問題，運營方可能要承擔較大風險。 
　　中國民營企業瀟湘公司的出現，為東盟國家修建泛亞鐵路融資提供了一種新的思路。 
　　民資開啟融資新思路“中緬鐵路我一直都在留意，現在招標都還沒開始，兩個月內開工不可能。”李占群是云南瀟湘泛亞投資有限公司董事長，該公司以中國民營企業的身份獲得了泛亞鐵路中線老撾段的投資經營權。李占群在接受時代周報采訪時表示，瀟湘公司的目標不僅僅是泛亞中線鐵路，如果老撾段建設順利，他還將參與其他路段的競標。中老泰鐵路老撾段從云南西雙版納磨憨口岸出境至老撾首都萬象，新建路段總長530公里，設計時速為180公里，而萬象到曼谷之間路段，則由現有鐵路改造而成。 
　　1942年出生的李占群透露，他早在2005年就開始操作“中老泰”鐵路，“當時泰國和老撾達成了協議，由泰國公司建造這個項目，我們鐵道部得知之后，就動員我去跟他們合作，但幾年過去了，泰方的資金遲遲無法到位，老撾中止了和泰國人的合同，現在由我們來承擔整個工程。” 
　　中國民營資本的加入，使得泛亞鐵路的修筑有了一個重要的選擇。 
　　“國內的國有企業當然也可以參與，但會比較麻煩，需要在發改委和鐵道部立項審批，耗時較長，相對而言，民企來做就輕松很多。”李占群透露，“鐵道部對瀟湘公司修建老撾鐵路十分支持，在技術方面會給予全力支持。” 
　　李占群對中老泰鐵路的預算是300億元人民幣，而他對整個泛亞鐵路的投資預想是300億美元。 
　　除了鐵路，這300億美元還將用于鐵路沿線的一些投資項目。 
　　“老撾是社會主義國家，政府‘說一不二’，投資鐵路的回報可以得到保障。”李占群介紹，除了鐵路，瀟湘公司還將參與老撾鐵路沿線的農林開發、工業開發及礦產開發項目，特別是老撾豐富的有色金屬礦藏，瀟湘公司將獲得優先開采權。 
　　但到目前為止，瀟湘公司在國內的注冊資本僅有1000萬元，股東僅有李占群等三人，公司也只是在今年4月份才成立。 
　　李占群并沒有回避資金來源的問題，他介紹，項目資金一部分來自聯合國開發計劃署提供給老撾的300萬美元援建資金，老撾將其中一部分轉給瀟湘公司建設鐵路；另一部分來自中國政府對老撾的援助款項，兩項共占總投資額的15%。剩余部分則由李占群在海外跟朋友募集，他表示，如果其他投資者感興趣，他也十分歡迎。 
　　“鐵路的回報當然不會很快，但我相信沿線的這些開發項目對于投資者來說是很有吸引力的。”李占群強調，他的海外朋友都對此非常感興趣。據李占群透露，籍貫湖南祁東縣的他經歷豐富，早在1963年開始，就接受任務在緬甸從事革命工作，直到1981年才歸國。或許這也正是這位68歲的老人為何能有如此豐富的資源的原因。 
　　“我們建設也不能光看眼前利益，應該看長遠一些，像泛亞鐵路這樣項目對周邊國家發展貢獻極大，我對前景很有信心。”李占群堅定地說。 
　　獻禮東盟共同體無論是泛亞鐵路西線的中緬鐵路，還是中線的中老泰鐵路，都將完工的期限定在2015年。 
　　在中國社會科學院亞洲太平洋研究所區域合作研究室主任王玉主看來，可以從一定程度上認為，兩項工程是東盟共同體的“獻禮工程”。2009年2月，東盟國家領導人在第十四屆首腦會議上簽署了《東盟共同體2009年-2015年路線圖宣言》，提出在2015年建成東盟共同體目標。 
　　“獻禮工程未必就是純粹為了形象，盡管這些快速鐵路在建成的初期可能運輸需求不會很大，效益可能未必那么好，這些基礎設施建設必然會帶動周邊國家發展，很快運力過剩的問題就不會存在。”王玉主認為，隨著東盟一體化進程的加快，東盟的戰略地位日益重要，盡管中國加入了東盟自由貿易區，但這只是解決了人為的貿易壁壘問題，雙方之間天然的“自然壁壘”，必須通過類似泛亞鐵路這樣的基礎設施建設來解決。 
　　“從中南半島國家運往中國的大宗農產品及資源產品多是采取公路運輸及水運方式，運力較低，所需時間長，運輸成本也較高。”從事中國-東盟區域經濟研究的中國社科院研究員柴瑜說，包括老撾、柬埔寨等國家在內的中南半島國家的鐵路運輸能力還難以滿足以上運輸要求，顯然與已建成并逐漸趨于一體化發展的自貿區不相符。 
　　“中國之前與東盟之間的合作主要是貿易，就算是投資，也只是辦一些加工廠，對當地發展的帶動有限，未來應該更多地考慮以基礎設施投資這樣的方式進行經濟合作，進而也帶動邊境地區的發展。”王玉主強調。 
　　除了經濟，中國自身的戰略安全也是修建泛亞鐵路的考慮之一。 
　　“將來中南半島、印度半島的鐵路網建成聯通之后，中國的進口資源，特別是石油就可以不再繞道馬六甲海峽，而是通過西部陸路直接入境，不僅節省了成本，也能保障我們的資源安全。”王夢恕說道。 
　　目前，狹義泛亞鐵路的中國境內部分都已經動工或立項。據云南日報報道，西線大理至瑞麗段已于2008年6月開工，預計2014年開通；東線玉溪至蒙自段已于2005年12月15日開工，預計2011年12月開通；中線玉溪至磨憨段在今年3月開展了項目的前期工作，8月，鐵道部對這一項目可行性研究報告進行了評審。