上世紀(jì)八九十年代 東京街頭車速低于10公里很正常 但如今交通卻很順暢12日，北京市政府首次公開表示將“抑制小客車過快增長”、“重點(diǎn)路段高峰時段單雙號限行”。同樣深受堵車?yán)�擾的廣州，在亞運(yùn)之后如何處理行車難的問題也成為市民熱議的話題。 
　　堵車其實是一個世界性難題，世界很多大城市都曾或正在面臨交通擁堵的難題。以日本東京為例，30年前東京也曾被堵車難題困擾，上下班高峰期主要道路也會變成巨大的“停車場”。 
　　然而現(xiàn)在，擁有1300多萬人口，500萬汽車保有量的東京，即便是在上下班高峰期也很難再看到堵車現(xiàn)象。汽車數(shù)量和北京差不多，路比北京窄，東京解決交通擁堵靠的是什么呢？ 
　　東京的路面交通，可以說治理有方；發(fā)達(dá)的公共交通設(shè)施，使人們有條件選擇更科學(xué)更合理的出行方式；東京的司機(jī)嚴(yán)格遵守交通規(guī)則，也成為道路暢通的必要條件。從東京路面交通的點(diǎn)滴之處，我們或許能獲得有助于改善我們身邊交通環(huán)境的某些啟示。 
　　第一招 
　　交通管理 
　　“疏”字當(dāng)頭 
　　目前，整個東京地區(qū)的人口是1300萬左右，面積是2155平方公里。北京地區(qū)的人口大約2000萬人，面積是16807平方公里。北京的面積是東京的8倍，人口只是東京的近兩倍。按照最新數(shù)字，掛有東京牌照的汽車有462.8萬輛，在北京上牌的汽車是471.1萬輛。也就是說，北京的人口密度只是東京的 1/4，人均汽車保有量是東京的1/2，那么，憑什么人均汽車保有量高一倍的東京暢通，而北京擁堵呢？ 
　　未曾嘗試過限行 
　　東京也曾有過不堪回首的大堵車時代。那是上個世紀(jì)八十年代末九十年代初，日本泡沫經(jīng)濟(jì)正處于鼎盛時期，企業(yè)活動頻繁，業(yè)務(wù)往來密集，街上的車輛自然也就擁堵不堪。 
　　當(dāng)年工作日的白天，東京街頭的車輛時速在10公里以內(nèi)是再正常不過的事情。 
　　然而東京并沒有嘗試過諸如“單、雙號限行”、“尾號限行”、“限上牌照”、“錯峰上班”等說法，也沒有聽說過哪種類型的車在特定的時間段不能進(jìn)入或通過市區(qū)。在東京市區(qū)，只要是車，無論是私家小轎車還是大型貨車、運(yùn)土方的卡車，都有在路上平等行駛的權(quán)利。 
　　不停擴(kuò)建道路 
　　東京的路面交通管理是“疏”字當(dāng)頭。政府在處理交通問題時，更注重“疏導(dǎo)”，而不是采取各種限制措施。 
　　按照“疏導(dǎo)”思路，街上的車多了，東京交通管理部門首先想到的并不是限制車的數(shù)量和出行，而是拓展道路、完善交通設(shè)施。 
　　最近幾十年，東京一直不停地擴(kuò)建道路。特別是一到晚上10時以后，車流漸少，燈火通明的筑路工地隨處可見。 
　　第二招 
　　“毛細(xì)血管”很發(fā)達(dá) 
　　一座城市的道路交通網(wǎng)恰如密布于人體的血管，無論動脈、靜脈還是毛細(xì)血管，哪根血管堵塞都會影響到肌體的健康。在東京，很難找到一條正南正北的、橫貫東西的主干道，而迷宮般的小馬路比比皆是。 
　　不只注重主干道建設(shè) 
　　而恰恰這些“毛細(xì)血管”般的小馬路條條通順，只要在路口看不到“此路不通”的標(biāo)識，即使僅可通過一輛車的雙向通行的小馬路，你就可大膽地往里開，絕不會因?qū)ο騺碥嚩�卡在小路中“進(jìn)進(jìn)不去，出出不來”。這一點(diǎn)恰恰是國內(nèi)城市建設(shè)沒有注意到的地方。 
　　國內(nèi)很多城市這些年道路建設(shè)很快，但往往更注重城市主干道的建設(shè)，一般道路環(huán)境整備跟不上，集中在主干道上的大量車輛分流不出去，造成主干道交通嚴(yán)重?fù)矶隆?nbsp;
　　而東京每條道路設(shè)施都很完備，車輛易于分流，因而在東京，通常情況下很難看到哪條道路擁堵不堪或被堵死的現(xiàn)象。 
　　現(xiàn)在，東京已擁有完善的立體化道路交通體系，在硬件方面緩解了擁堵問題。 
　　目前，東京的公路網(wǎng)主要由3條環(huán)狀總長320公里的高速公路、10條國道和數(shù)百條普通公路以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等等構(gòu)成，總里程長達(dá)2.4萬多公里。 
　　第三招 
　　停車費(fèi)出奇貴 
　　東京人很少開車上下班的另外一個原因是停車費(fèi)實在太貴，任何單位都不會預(yù)備免費(fèi)的停車場。足以令車主心疼的高昂停車費(fèi)用是東京政府治理交通的又一法寶。 
　　在東京，如果想開車上班絕對沒人阻攔，但車主肯定舍不得支付路旁或大廈內(nèi)每小時從600日元到1500日元(約合人民幣40元至100元)的停車費(fèi)，據(jù)說這與東京普通白領(lǐng)的時薪相差無幾。 
　　停車費(fèi)貴了，違章亂停車的現(xiàn)象就會突出。為了治理亂停車，東京市政府從前年開始專門雇用“職業(yè)殺手”——停車監(jiān)督員，大多是退休老警察，兩人一組，配備相機(jī)和記錄儀器，發(fā)現(xiàn)違章車輛就拍照貼條，一次罰款1.5萬日元(約合人民幣1000元)，扣兩分(日本駕照滿分6分)。重罰讓東京的車流暢通了不少。 
　　第四招 
　　開車違規(guī)要重罰 
　　如果說公共交通發(fā)達(dá)是日本治理交通的硬件，那么駕駛員良好的交通意識則是防治擁堵的軟件。日本司機(jī)開車“一根筋”，極少并線。常見一條車道排成一溜，旁邊的車道卻空著。看似有些“資源浪費(fèi)”，但由于亂并線的現(xiàn)象減少，既減少了追尾擦碰發(fā)生事故的幾率，同時又增加了車輛行駛的整體速度。 
　　盡管日本全國的汽車總保有量與中國相差不多，但是日本每年機(jī)動車交通事故并不多。以2008年為例，日本機(jī)動車交通意外造成的死亡人數(shù)已經(jīng)降到了1萬以下，這一數(shù)字是中國的十分之一。公路上交通意外減少了，通暢程度自然有很大提高。 
　　也許有人會奇怪,為何東京的駕駛員素質(zhì)高？這除了駕駛員本身的修養(yǎng)問題外，還與日本完善的交通法律體系有關(guān)。如果駕駛員違規(guī)將付出很高的代價。 
　　日本對酒后駕駛、違規(guī)變線、違章停車和超速駕駛等情況的處罰非常嚴(yán)厲，罰款額由幾千日元到幾十萬日元不等，違章者還可能被吊銷駕照甚至面臨牢獄之災(zāi)。如果執(zhí)法人員執(zhí)法不公，則可能因此丟掉飯碗。 
　　他山之石 
　　倫敦收取擁堵費(fèi) 效果差 
　　巴黎推廣自行車 值得學(xué) 
　　倫敦從2003年2月17日開始，對進(jìn)入市中心8平方英里范圍內(nèi)的車輛，從早晨7時到傍晚6時30分征收2英鎊的擁堵費(fèi)。 
　　在倫敦征收擁堵費(fèi)的第一年，行車速度達(dá)到了20年來的最快，但隨著時間推移，擁堵情況又開始嚴(yán)重，甚至出現(xiàn)“越收越堵”的尷尬現(xiàn)實。如今，進(jìn)入倫敦市中心的擁堵費(fèi)已從每天2英鎊上漲到了10英鎊，但交通擁堵仍然困擾倫敦人。在倫敦市中心，工作日白天的平均車速只有每小時16公里。 
　　交通擁堵也一直是法國巴黎市政府很頭疼的事。為了緩解地面交通，巴黎市政府2007年夏天引進(jìn)“自行車城市”計劃，到2007年年底，有2.06萬輛自行車散布在巴黎市內(nèi)1450個自行車租賃站，為市民提供幾乎免費(fèi)的自行車租賃服務(wù)。 
　　巴黎的一個重要經(jīng)驗是，緩解交通擁堵重要的不是限制，而是優(yōu)化非機(jī)動車出行環(huán)境。有實驗表明，每建成一條新自行車道，該路段的騎車人數(shù)就增加20%，而開車者則減少10%。