當記者再一次來到綿茂路時，一場不期而至的小雨讓山里的氣溫驟然下降，除了陣陣寒意，冷雨讓山間的道路變得泥濘起來。由葛洲壩集團承建的綿茂公路（綿竹段）一期工程1合同段金魚隧道現場，施工并沒有停下來，忙碌的施工人員和來往的工程車讓現場散發著工地特有的火熱氣息。經歷了“8·13”特大泥石流后，綿茂公路的施工遇到了不少棘手的問題，被設計方稱為“水毀恢復重建”的一系列工作，克服重重困難，正在加緊實施…… 
　　 躲過一“劫” 
　　 ——金魚隧道加緊推進 
　　“現在這邊向前打了600多米，我們得加快進度。8月13日清平的特大泥石流對這一段工程影響很小，只是因為那段時間道路不通，施工所需的材料運不過來，所以只有停下來。9月初，我們才再次開始施工，還是按原來的設計進行。” 
　　在金魚隧道進口處，記者已能感受到工地特有的氛圍，現場技術負責人唐海明在工作的間隙向記者作了簡要的介紹：“目前施工進程中巖層變化較快，水大，我們就用防水板隔開，采取將散水集中再導流的辦法來解決這一問題。目前，60多名施工人員和七八臺機器24小時輪班作業，鉆孔爆破，加快隧道的推進速度。” 
　　對于那場特大泥石流，施工人員還記憶猶新。唐海明說，搭在隧道進口供工人住的房子涌進了砂石泥漿。不過，最驚險的還是電工胡平，因為他住的房子離山溝更近。“一塊大約幾噸重的石頭砸到房子上，我晚一秒鐘出來肯定就‘報銷’了。”胡平經歷了生死攸關的瞬間。 
　　走過“一把刀”就是楠木溝，金魚隧道的出口就在陡峭的山崖下。因為“8·13”特大泥石流的影響，這里的施工也一度停下來，“我們是8月底又開始施工的。”正在隧道口附近制作鋼拱的工人告訴記者，這邊的隧道已向前打了400多米長，由于在隧道里面制作鋼拱不太方便，他們就把“加工廠”搬到外面，“9米長的工字鋼，把它加工成4.6米長的鋼拱，專門用來支撐隧道，我們一天要制作四五十個鋼拱。” 
　　“金魚隧道全長2025米，按照目前的進度，預計在2011年3月全線貫通。”唐海明說。 
　　 受損嚴重——“生命線”勢必調整 
　　綿茂公路一期工程均在“8·13”特大泥石流肆虐的地域內：金魚電站取水口至篾棚子約12.5公里路段受這次災害的影響很大，已完工的實體工程受損嚴重，多處擋墻被沖毀，路基、橋臺被埋，施工設備和料場等被沖毀或被埋。讓人略感欣慰的是，徐家壩至金魚電站取水口9.5公里路段受災害影響相對較小，主要是施工設備和料場等被沖毀或被埋，已完工的實體工程未受到大的破壞。針對這種情況，該路段已在8月20日恢復施工，現正加緊施工，能夠保證在2011年8月完工。 
　　“云湖隧道進口段河床淤積高程已經接近公路設計高程，出口段小崗劍堰塞湖的湖水已經高于公路設計高程。”對于泥石流對綿茂公路建設的影響，江蘇省交通科學研究院四川分院院長張大琦心里十分清楚。早在9月初，“8·13”特大泥石流搶險救災剛告一個段落，包括張大琦在內的江蘇省交通科學研究院一行人就多次冒險深入綿茂路一期、二期工程及篾棚子、馬家嶺、黑洞巖、小木嶺、二崗橋、爛柴灣、滴水巖、長河壩、籃家巖等路段開展踏勘。根據現場調查災損情況，受綿遠河及泥石流的雙重影響，綿茂公路原建設方案中的部分公路已經被河床淤積物掩埋，部分公路已無抵御洪災和泥石流的安全高度，已經不能滿足抵抗地質災害風險的能力，種種跡象表明——需要進行線路調整。 
　　張大琦說，綿茂公路原設計方案需要調整的原因主要有四個方面： 
　　長灘泥石流、文家溝及走馬嶺泥石流規模巨大，無法根治，而這些泥石流均能對綿茂公路造成毀滅性的破壞。 
　　“8·13”特大泥石流物質淤積于下游河床，致使河床淤積高程已經接近公路設計高程，且云湖隧道進口被泥石流淤積堵塞，河流已經灌入隧道內，長灘泥石流對隧道進口及下游公路存在較大威脅。 
　　每次長灘泥石流爆發都會壅堵小崗劍堰塞湖，抬高堰塞湖水位，將堰塞湖區域內的公路淹沒，對上游公路存在較大威脅。 
　　由于受河床淤積與長灘泥石流、文家溝泥石流的影響，云湖隧道出口段至文家溝對面棋盤村段災損嚴重，公路按原設計修復后，抵抗地質災害的能力較低，如在原設計基礎上改善后，在以后的汛期里泥石流再次爆發的風險太大，綿茂公路無法滿足“生命線”的功能要求。 
　　“總的說來，原方案已經不能滿足抵抗地質災害風險能力。不過，調整后的路線方案仍可利用原設計方案的段落，部分原設計方案仍可作為連接線繼續使用。”張大琦說。 
　　 繞避災害——工程改線慎之又慎 
　　新的方案中，對于大量災損不能再利用的路段的調整尤其引人關注。對此，設計方確定了4個調線原則。 
　　安全性原則——路線平縱面線位的調整，首先保證工程安全。 
　　“治山、治水、修路”三位一體綜合治理原則——這個項目沿線地質災害點、堰塞湖較多，因此，必須堅持治山、治水、修路“三位一體”，進行綜合整治，交通、國土、水利等各部門要加強協調配合，形成合力，最終才能實現綿茂公路的暢通。 
　　繞避原則——對于沿線局部地質災害較多，且治理難度大，治理費用高的路段，采用隧道方案繞避。 
　　方便群眾出行原則——為方便沿線群眾、企業的生產生活，路線走向盡可能符合沿線鎮村整體規劃，對于路線抬高、對沿線群眾出行有影響的路段，采用接線的方式，滿足其出行要求。 
　　云湖隧道段路線方案正是按“繞避原則”進行調整的一個典型代表。 
　　“通過對4個隧道進出口方案優缺點的綜合比選，我們推薦方案C，即過了楠木溝大橋幾百米后就進入隧道，3.5公里后從灰溝出隧道，通過一座大橋然后又進入一個1.8公里長的隧道，這一段共有兩段隧道，全長5.3公里。但這一段路線仍然要經過長灘泥石流，所以對這一泥石流的治理就顯得非常重要。”張大琦說，由于沿線地質條件特殊，綿茂公路原設計方案中的橋隧比本來就很高，約50%，因為要考慮泥石流的影響，調整后的方案中，橋隧比就更高了,大約為62%。 
　　10月16日，香港發展局及專家團考察組一行先后對綿茂路一期、二期工程及馬家嶺、篾棚子、黑洞巖、小木嶺、二崗橋、爛柴灣、滴水巖、長河壩、籃家巖等路段進行了實地考察，在隨后舉行的交流會上，圍繞隧道的長度、采光、通風，連接隧道的橋梁等問題，四川省交通廳、四川省國土資源廳等的專家提出進一步的建議，認真疏理相關建議后，設計單位江蘇省交通科學研究院又對方案展開進一步的優化。這段時間以來，江蘇省交通科學研究院四川分院的設計人員正加班加點的對方案進行完善，力求達到最佳效果。設計單位相關負責人表示，他們力爭在今年底完成綿茂路工程調整初步方案，2011年初拿出施工圖紙。