□陳勇敢
　　[編者按：2009年12月1日，鄭州市開始實施嚴格的市區道路交通管制措施：農業路以南、未來路以西、航海路以北、桐柏路以東 （以上含本路）的區域，每天的7~22時禁止輕型、微型封閉貨車駛入。此規定一出，頓時引起多方關注。如何破解城市配送的難題，更加迫切地擺在了大家的面前。]
問題剖析
    近年來，伴隨著物流業的快速發展，鄭州市的城市配送已經取得了很大進步，為城市的發展作出了貢獻。隨著城市區域、市場規模的快速擴大，城市配送與我們的日常生活越來越緊密地聯系起來。鄭州市對城市配送采取了很多辦法，各級部門也制定了一些政策措施，但從目前的情況來看，相對滯后的政策法規已經不能適應快速增長的城市配送需要，甚至個別管理措施已經與日益增長的城市配送需求相違背。
    對于這個問題，一位多年從事教學研究工作的大學教授分析道，本來城市配送與城市道路建設應該是唇齒相依的和睦關系。日益發達的城市配送業務促進了現代交通體系的發展和升級改造，而四通八達的交通網絡也支撐著配送業務的快速發展。然而，城市配送也是一個新生事物，不少地方在政策制定和宏觀管理上還存在制約城市配送向集約化、專業化、技術化方向發展的體制性障礙。鄭州市區錯綜復雜的交通問題已經成為許多物流企業發展的一大瓶頸，道路限行已經控制了大多數的配送公司的車輪子。這也就導致了多家商貿企業使用客車從事貨物配送，進入市區后，跟交通管理人員玩起了 “躲貓貓”的游戲。
    根據我們了解的情況，鄭州市還沒有建立自己的城市配送體系，一些基礎條件設施更是無從談起，這就導致了城市路網與城市配送體系的關聯性較差，進而嚴重制約著城市配送服務能力與效率，配送服務質量很難真正滿足市場的需求，在體制、政策和市場環境等多方面都尚有一些突出問題亟待解決。
    綜上所述，鄭州的城市配送還面臨著這樣和那樣的問題，但是機遇與挑戰并存，我們現在需要做得就是靜下心來，想出解決問題的辦法。
鏡頭回放
    “城市配送作為物流門到門服務的最后一公里，已經成為城市物流產業鏈中的一個薄弱環節，伴隨著城市化進程的不斷加快，這一矛盾將越發突出，鄭州也面臨著同樣的問題。”談到城市配送問題，業內的物流專家如此表示。
    由于鄭州是重要的商品生產和貨物集散地、全國商貿中心城市，各地企業銷往鄭州及周邊的貨物大多都存儲在城郊的倉庫內，代理商在往市區各個銷售點配送貨物時，困難重重，成本居高不下。 “我們只有兩種選擇，要么投入大量資金，自己建設物流配送隊伍，要么把配送環節外包出去。可是誰能完成這種業務呢？無奈之下，我們只有選擇倉庫門口的個體運輸車輛。”在鄭州市貨棧街，一家品牌電器代理商王經理無奈地表示， “我們知道這樣做有很大的風險，成本也很高，但是我們又有什么辦法呢？”
    據了解，盡管鄭州市有多家公司提供物流配送服務，但是大多數的公司沒有自己的貨物運輸工具，常常租用路邊的貨運車輛，目前鄭州市專門從事專業城市配送的公司寥寥無幾。在鄭州德化街銷售服裝生意的周老板牢騷滿腹： “說好的晚上8點把貨物配送到位，明天周六我們能夠上架銷售，但是我們全店的員工等到10點多，貨車司機才姍姍而來，我只有在結算運費時，少給了他50塊錢，如此的運輸效率，怎能讓我們滿意！”
    “幾乎所有的人，都埋怨我們的價格高、效率低，可是我們也很不容易。現在鄭州市區的大多數路段都是禁停的，而客戶的卸貨點就在繁華路段，我們只能見縫插針、東躲西藏。”馬路旁邊等待運貨的個體車輛老板也是一臉委屈。
艱難求解
    12月19日，中國國際物流節在南京舉辦，在 “城市零售連鎖物流發展論壇”上，城市配送成為到會嘉賓的熱門話題。100多家參會企業聯合發表了一份《城市配送綠皮書》，共同提出10多條有關城市配送的政策建議，在城市發展中爭取 “行路權”。
    這些建議主要包括：政策性扶持 “共同配送”模式，即整合商品資源、車輛和倉庫資源、配送線路資源；為城市配送增設裝卸專用停車位；實行城市大型商業設施夜間配送；建立城市公共物流配送管理體系，使其成為城市公共交通的一部分；政府確定城市配送車輛車型；組建一支能合法進城的物流貨運 “綠色車隊”等。
    從目前的情況來看，鄭州的城市配送與其他城市相比存在著政策滯后、行業混亂、企業管理落后等諸多方面問題。可喜的是，今年3月份國務院出臺的《物流業調整和振興規劃》中，城市配送被列為九大重點工程之一。2009年初，鄭州市發改委也出臺了服務業綜合改革試點方案，提出 “打破運輸方式的壁壘，積極發展聯合運輸，推動公路、鐵路、航空、海運等多種運輸方式的無縫對接，完善城市物流配送車輛管理，治理取消不合理收費”等相關措施，并專門成立了以常務副市長任組長的綜合改革試點工作領導小組，這也充分說明了政府發展城市配送的態度和決心。
    為了有效緩解鄭州市區主要干道的交通壓力，相關部門做了大量卓有成效的工作，有效保證了市民的正常出行。但交通管制也是把雙刃劍，先前能夠進入市區運輸貨物的車輛，現在不能進入，保障市民通暢的同時，卻把生產生活用品也阻礙在外。政府部門以方便市民出行，保障道路暢通為出發點制定的政策我們理應擁護，但如果能兼顧一下城市配送的實際情況，或許能讓這項好政策更加完美。城市管理者應當為配送車輛的高效運行提供交通資源和運行環境，應充分考慮城市的交通和環境承載能力，通過法規的完善、管理的提升和政策的調整，對城市配送實施社會化、專業化、集約化管理。
    相關政府部門在制定相關政策的同時，作為城市配送主力的物流公司也應該行動起來，調整自身的發展戰略，積極投身于城市配送的廣闊天地之中。他們應從配送車輛選擇開始著手，更換和購買符合新規的配送車輛，提升軟、硬件管理，以現代化的操作方式進行運營，降低成本，提高效率，爭取更大的發展空間。
    作為城市配送運輸專用車的生產廠家，需要進一步提高專業化水平，生產出適應城市新規的車輛，從打法規 “擦邊球”的“游擊隊”轉化成 “正規軍”。有車輛專家表示，城市配送業務是物流運輸細分的一個重要市場，它擁有其他物流形勢所不具備的Smal(輕便小巧)、Smart(機動靈活)、Special(專業化程度高)等“3S”特性，必須要有更具針對性和專業性的現代化運輸用車出現。
    除了以上提到的方面，由于城市配送涉及多個物流環節，市場環境比較復雜，這也讓城市配送行業標準的出臺顯得更加迫切。不僅配送車輛使用上需要建立標準，更應該建立起城市配送的行業標準。國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為，應當在行業內建立起明晰的分類標準，在此基礎上制定相應的時間標準、距離標準等。此外，也要建立起行業服務質量標準，以及報價和賠償標準。從配送流程上建立起相應的包裝及外形尺寸標準、配送車輛的標準，這些標準的制定，既能加快現代物流配送的運轉效率，也有利于政府部門及消費者的監督和管理。
未來期待
    事實上，城市配送與老百姓的生產生活息息相關，因此，也希望物流和人流一樣，融入到政府城市交通規劃和管理之中，不應該成為城市改革的犧牲品。長期以來，全國的城市配送幾乎都存在著無人管理的局面，鄭州也是如此，期望這種局面有所改觀。
    值得關注的是，在近期通過專家組評審的 《鄭州市企業電子商務發展專項規劃 （2010~2015）》中有這樣一條細則：自2010年起，鄭州每年將拿出5000萬元專項資金幫扶企業推行電子商務，鄭州欲建 “網上商都”。針對上述情況，來自物流行業的專家學者也呼吁 《規劃細則》以及 《城市配送》相關標準盡快出臺，對鄭州市的配送發展起到實質性的指導和推動作用。
    同時，鄭州市正在著手編制現代物流業發展規劃，必將加快政府各個部門完善相關政策法規的步伐，給鄭州市的城市配送行業發展帶來新的發展契機。相信，有更多的物流企業將憑借政策扶持的春風，在今后的市場競爭中不斷提升自己的綜合實力，優化整合企業的優勢資源，共同開創鄭州城市配送的美好明天！