□本報記者 林振強
    10月28日凌晨5點，陣陣汽車引擎聲，劃破了大田陸運華北集散中心清晨的寂靜。這個即將啟程的貨運車隊，正是大田陸運剛剛開通的隔日達“城際快線”班車。在今后的日子里，將往返穿梭于華北與江蘇之間。
    從2008年5月大田陸運啟動，大田集團就已涉足公路快運領域，目前已在全國開通了超過60條定點發車的城際快線。繼而“北京至武漢”、“杭州至廣州”等多條城際快線，也已寫進了大田的計劃表。
    就在大田發力公路快運的同時，天地華宇、德邦物流等也快馬加鞭，紛紛加快了競爭的步伐。
市場變化
“在激烈的市場競爭中，客戶對運輸物流服務提出了更高要求，那些管理水平低、服務質量差的傳統公路貨運企業已不能滿足客戶需求。”科爾尼咨詢公司大中華區董事王欣認為，市場需求的變化，正使公路貨運市場發生一些改變。
    公路快運業務的迅速崛起，或許是最好的說明。天地華宇在2009年推出了“定日達”服務，向客戶承諾在限定的短時間內將貨送達，采用專用籠箱運輸，并保證國務在運輸過程中便于分揀，并保證貨物能夠完好無損地送達，而在服務價格方面，只有航空運費的1/3。“我們開通城際快線，也主要是根據市場需求。”大田陸運營銷總監王戈介紹說。他謙虛地表示，與天地華宇、德邦物流等等國內公路快運領先企業相比，僅僅進入公路零擔貨運市場兩年多的他們，還只是行業里的“后來者”，但在圍繞客戶需求提供服務方面，一直都在堅持高標準。
    王戈舉例說，這次之所以開通華北至江蘇隔日達“城際快線”班車，是為客戶的需求而推出的。由于原有華北至華東貨運線路貨量不斷增多，即使從今年3月份不斷增加貨車班次，還是不能滿足，于是將華東線分成兩條，即原線路覆蓋上海、昆山、蘇州等城市，而新開線路覆蓋南京、常州、揚州、鎮江、宜興和南通等江蘇省經濟發達地區。
    在他看來，要想充分滿足客戶需求，加緊網點、線路建設只是一方面，提供更多的延伸服務也很重要，因此大田除了提供城市與城市間的快運零擔服務，以及門到門的配送服務。
    科爾尼的一份調查結果，也證明了他的想法——客戶除了追求速度和準時外，同時要有一站式的增值服務，比如說配送服務、倉儲服務要求將會加大。然而，對于國內的零擔運輸企業來說，在門到門配送和倉儲服務方面，似乎還有所欠缺。
    同時，王戈也坦承，目前大田陸運所服務的客戶涉及各個行業，而隨著服務對象日趨廣泛，如何不斷推出符合社會發展的相關快運服務，對他們和其他零擔運輸服務企業來說，也是一個考驗。
模式抉擇
“每家企業可能都有自家的發展模式，可以相互借鑒，但并沒有統一的模式。”大田陸運華北區高級銷售經理彭攀桂說。在物流業打拼多年的他，對行業內的企業都比較熟悉，因此也使他更加堅信，“最好的模式，就是真正適合自己的模式”。
    在過去的兩年里，他們還一直在進行各方面基礎建設，在北京、上海、廣州、武漢建立了4大集散中心，并將陸續在沈陽、西安、成都建設集散中心。因此，堅持自建網點和自買車輛的他們，曾被認為與德邦物流更加貼近。
    不過，人們也發現，多年來德邦物流始終將業務集中于零擔貨運，其他領域并不太多涉足，而大田在發展公路零擔運輸之外，還在結合現有的倉儲物流、國際貨運業務以及供應鏈管理，并將物流配送視為著力打造的未來支柱產業和核心產品。大田與德邦的不同，又是如此明顯。
    現在的大田發展，讓人聯想到另一家民營物流巨頭——遠成集團。2009年底，遠成集團推出了“遠程新干線”，開始發力公路快運市場。2010年，遠成集團加快了網點建設的步伐，終端營業網點實現由大中城市單一的同心圓式的布局向與“衛星”城市交疊的立體式布局地轉變，創造“以點帶面”的輻射效應。在遠成集團的戰略構想里，他們將以東北、西北、西南、華中、華東、華南及重慶為戰略支點，以新干線戰略依托，布局全國網絡。“以鐵路干線運輸為基礎，公路快運為延伸，區域配送為深度滲透”的多層次物流網絡服務體系，使遠成集團與“綜合物流服務商”的目標更近一步。
    其實，通過補齊公路快運“短板”，結合其他服務，最終成為綜合物流服務商，這樣的轉型路徑，許多國企已經走過。2005年，中遠物流借助豐富的網絡站點資源以及倉儲配送優勢，斥巨資投入到城際之間的快運行業，經營模式主要以全國整車及零擔貨運為主，對各線路進行重點攬貨，以批量貨為基礎貨，以零擔貨為利潤區；干線運輸以公路運輸為主，目前他們已在全國大多數大中型城市設有區域中心，運輸服務網絡覆蓋全國。
    巧合的是，中外運長航集團介入快運業務的時間也是2005年。當時他們通過集團旗下的中外運久凌儲運有限公司，正式開展汽車運輸網的搭建和運營工作，而業務重點也是為客戶提供保證時限的門到門的零擔運輸服務。目前中外運久凌在全國范圍內已經先后建立了7個區域性配送中心，有聯網運輸車輛4000多輛。現在他們不僅可以提供零擔快運業務，還可以從事區域內配送業務，并與中外運長航集團整體服務網絡相互銜接，形成完整的陸上綜合物流服務體系。
    中鐵快運，除了鐵路運輸外，觸角也延伸到了公路快運。目前他們在全國建有1200多個營運網點，其中“門到門”營運網點覆蓋500多個城市。在不斷開發市場和服務客戶過程中，中鐵快運業逐漸找到了自己的目標市場及目標客戶——制造業大客戶。
    當然，TNT全資子公司天地華宇的拓展模式不可忽視。之前他們對外宣布將調整全國網絡布局，5年內建設10大區域公路快運分撥中心，從而變點對點式物流為中心輻射型網絡。10家分撥中心的總投資預計將達11億元，啟用后將使天地華宇的運營成本減少10%。天地華宇的陸運整合顯示出最成功的謀略，從直通式運輸到軸輻式運輸網絡的變化將為其打造難以撼動的競爭力，從而基于網絡創造的低成本運營模式成為競爭力最強的陸運巨頭。
    此外，佳吉快運、嘉里大通、宅急送等企業也都在公路快運領域占據了一席之地。而在戰略定位上，大田集團與宅急送似乎也有些許多相近之處。通過打造“未來中國最大的公路運輸服務供應商”，最終成為中國最優秀的以供應鏈管理為核心的綜合物流供應商，這是大田集團的愿景，王戈說大田的專家團隊是來自UPS的顧問。而在宅急送自己看來，一直以來，努力為大客戶提供門到門快運服務的他們，在業務模式上與UPS更加相似。這兩家同時代誕生的企業，同為以快遞業務起家，而如今又同將學習對象瞄向了UPS，的確是一件有意思的現象。
正視瓶頸
    國內公路快運巨頭天地華宇在日前宣布，將在國內17個城市再開辟34條“定日達”線路。去年開始涉足公路快運業務的遠成集團，在已開通的24條“遠成新干線”之外，還將在年底前陸續開通50條。網點數量剛剛突破1000家的德邦物流，希望在2012年網點再翻一番，達到2500家……
    公路快運市場的競爭日漸激烈，但大規模的網絡拓展和巨資投入，是否值得呢？公路快運發展的瓶頸又有哪些？
    在北京交通大學交通運輸學院教授紀壽文看來，定時定點的公路快運服務，在國內尚屬于新興事務，能否吸引更多的客戶，有穩定的貨源支撐是最關鍵的因素。此外，隨著網絡的建設和拓展，對于企業資金實力、管理能力等各方面考驗，也會變得明顯。
    對此，王戈深有同感。大田陸運為了增加客戶體驗感，在每開通一條新城際快線，都會進行為期兩個月的不同折扣的客戶體驗價促銷。在管理方面，大田陸運借鑒國際先進的IE（計劃工程）技術，邀請來自UPS的多位美國專家為大田陸運提供集散運營、調度模型、布局工程等方面的技術咨詢，成功導入國際領先的調度與操作技術，從而為服務提供保障。
    面對考驗，企業或許可以“獨善其身”，但一些“身不由己”的問題，往往需要借助外界的力量來解決了。10月30日，天地華宇在其網站上掛出了一份《天地華宇集團告客戶書》，該文提到由于近日燃油價格提高，天地華宇將對之前公布的全國運輸價格做適當調整；而針對廣州亞運會期間，廣州全境禁行黃標車等貨運車輛，并實行機動車單雙號行駛和車輛按亞運通行證限制行駛，導致運營成本大幅度增加，也對部分價格進行了調整。
    這樣的情況，絕不僅僅是天地華宇一家企業面臨的困境。紀壽文認為，公路運輸網絡建設情況，燃油價格等因素都會對公路快運的發展產生較大影響。一些業內人士認為，大量的過橋過路費也讓國內公路貨運物流企業難以堪當重負。因此，為中國公路貨物運輸業建立一個適宜發展的環境，已成當務之急。