一項關于《物流業調整和振興規劃》的市場效應調研報告顯示，對于《規劃》的出臺，有27%的受訪者表示不解渴，這中間以物流企業、政府相關機構及物流倉儲協會居多。 
　　
    來自剛剛結束的第七屆中國物流企業家論壇的數據顯示，2009年前三季度全國社會物流總額為69萬億元，物流業增加值為1.47萬億元，增幅由一季度的1.7%提高至4%。物流市場需求在《物流業調整和振興規劃》的刺激下實現了增長。然而，目前物流價格仍然低迷、多數物流企業經營困難、物流運行指標增長水平慢于宏觀經濟，中國物流與采購聯合會針對稅收、投融資等物流企業遇到的突出問題，已向國家發改委等政府部門上書，提出60條政策建議，呼吁為物流企業減負。　 
　 
    “多頭管理”制約行業發展　 
　 
　　中國物流與采購聯合會首席顧問丁俊發教授指出，目前規劃的落實與推進存在四大問題：一是不自覺，即不是自覺行動而是上級推動，由于不自覺所以要做什么不清晰；二是不平衡，各地啟動與推進的速度、廣度和質量不一樣；三是認識上不一致；四是不協調，主管部門不清晰，發改委、商務部、工信部、財政部等都在抓，政出多門。 
　　
    記者了解到，中國物流業發展到今天，行業的主管部門不少，屬于典型的多頭管理模式；這些各自為政的部門之間，甚至形成了博弈關系。實際上，物流的多頭管理是從上至下，從中央到地方的普遍現象。物流行業在上邊歸口不一，在不同的省也有不同的歸口，如在北京歸北京市商務委員會主管，在湖南歸湖南省經濟委員會，在深圳歸深圳市交通局等等。 
　　
    某軟件生廠商負責人對媒體表示，其他九大行業都有主管部門，惟獨物流行業沒有主管部門。行業熱，參謀很多，但無人決策。相關部門應出臺政策，積極引導物流企業的轉型和升級，降低物流企業稅負，鼓勵其加快設備設施的改造升級，對中小物流企業和倉儲企業的信息化系統建設給予專項補貼，提升物流企業抵御外部風險的能力。 
　　
    據悉，2005年國家發改委啟動全國現代物流工作部際聯席會議制度，要求各地政府建立物流聯席辦制度，由發改委來統籌管理物流行業。然而，這樣難免會與各地之前的管理體制產生碰撞，引發矛盾。2009年物流業被國家列入十大振興產業，發改委獲得的項目審批權和投資分配權相對比較多，對物流企業產生了較大的吸引力，勢力籌碼也在擴大，因此，各地的發改委與經委、經貿委或交管部門也形成了一種博弈。 
　　
    一位物流企業總經理表示，整個物流行業都處于沒人管的狀態，大家都管等于誰也管不了。行業協會雖然一直在“操辦”和協調，但它并不能代替政府部門行使職能。還有一位企業負責人則認為，物流本來是一個跨行業、跨地區的產業，不可能由哪一個部門單獨進行管理，所謂的多頭管理是正常的，企業只能適應。但是，希望各個部門要保持物流行業發展的順暢，不要故意“找碴”。 
　　
    中南林業大學物流學院院長王忠偉向記者表示，物流是一個系統，牽涉到運輸、搬運、儲存、保管、包裝、裝卸、流通加工和信息系統等多個方面，而且不同產業領域的物流具有很大的差異性，“條塊分割、多頭參與”的管理模式，容易造成各自為政，有關政策不配套，甚至政策的出發點可能是為了行業或部門利益的最大化，而很少去考慮行業整體的發展。從實際效果來看，往往一些看似很好的政策，實施的效果卻是制約行業發展，也造成物流行業的內耗。 

    稅費沉重企業最頭痛　 

　　某物流供應鏈研究中心負責人認為，沉重的稅費負擔，突顯出物流業軟環境建設的致命傷。長期以來，各地政府稅收政策不統一，地方保護嚴重，造成物流市場迂回運輸多，運輸周期長，企業績效偏低，而運輸成本卻居高不下。 
　　
    記者了解到，目前對于物流企業來說，要繳納的各種規費、稅費可謂名目繁多，不僅有營業稅、城市維護建設稅、教育費附加、車船使用稅，還有車檢費、保險費、運輸管理費、公路客貨附加費、車輛牌照費等。除了這些正常費用之外，還得面臨許多非正式部門和地方的收費。稅費問題，已經成為眾多物流企業不能承受之重。 
　　
    中國物流與采購聯合副秘書長賀登才對媒體表示，稅收政策是調整和振興物流業最重要的政策杠桿，也是企業最為關心的政策問題。聯合會建議，為全面落實《規劃》，促進物流業平穩較快發展，國家應該加大對物流業稅收政策的支持力度。 
　　
    來自中外運的企業代表在談到稅率問題時稱：“像我們這個企業主要是兩類稅率，交通運輸業稅率3%、倉儲保管稅率5%。我們公司在具體操作過程中，因為這兩項業務是上下關聯的，很難界定。為此，有時還會與稅務部門發生糾紛。” 
　　
    據賀登才介紹，現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務（包括倉儲、代理等）兩大類。運輸、裝卸、搬運的營業稅稅率為3％，倉儲、配送、代理等的營業稅稅率為5％。在實際經營中，綜合型物流企業各項業務上下關聯，很難區分運輸與服務收入。各類業務稅率不同，不僅有礙于物流業“一體化”運作，也不利于稅收征管。此外，倉儲業屬于微利行業，平均業務利潤率只有2.6%，資產利潤率只有0.92%，而營業稅稅率卻高于運輸業。因此，建議國家統一物流業各環節業務營業稅適用稅率，倉儲等業務參照現行運輸業3%稅率征收。 
　　
    聯合會還建議：一是給予物流企業營業稅減半征收的優惠政策，幫助物流企業渡過難關。二是對物流企業所得稅實行按照一定比例先征后返的政策，返還稅金作為企業發展的專項基金。三是對購置物流設施設備的進項增值稅予以返還，對國內急需的進口大型物流設備給予關稅減免。四是允許物流設施設備加速折舊并予以稅前列支。五是簡化國有大型物流企業（企業集團）內部資產調撥、股權轉讓、重組并購等行為的審批程序，免除相關環節稅金。 
　　
    “我們這種集團性的企業，不僅有港口，還有海運等等這么多綜合性的業務，我們希望稅收政策能夠惠及我們下屬的一百多家企業。”福建省交通運輸（控股）有限責任公司發展規劃部的林影說出了所有集團性企業的心聲，“現在成為試點的集團性企業，雖然總部能享受稅收優惠政策，但其下屬還有非常多的專業從事貨代的公司卻不能享受這個待遇，這就使公司的整體優勢無法發揮。在稅收優惠政策方面，如果僅有的稅收優惠只是在有限的范圍內試行，是不是會演變成一場寡頭的盛宴？因此，希望現代物流管理理念能夠早日樹立起來，稅務局能對物流企業一視同仁，采取公平競爭的原則。” 
　　
    據悉，從2008年12月1日起，184家物流企業被納入了第四批物流企業試點范圍，可享受到相應的稅收優惠政策。至此，納入試點范圍的物流企業達到了392家。許多企業表示，現在物流試點已經第四批了，而且這么多年下來，能不能考慮把整個物流從試點過渡到全面開放。試點是不是還要一直繼續進行下去？ 

    做大做強亟需政策導向 
　 
　　“要從工商登記、財政稅收、統計信息、法律事務等經濟管理的各個層面，對物流企業進行界定，明確物流行業的主體地位和主管部門。根據物流業一體化運作、網絡化經營的實際，調整現有政策思路，明確支持物流企業規模化、一體化、網絡化、國際化發展。有計劃、有重點地培育一批基礎條件好、服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業。這一思路，要落實到相關政府部門具體的管理工作當中。” 
　　
    賀登才表示，《規劃》）提出到2011年，培育一批具有國際競爭力的大型綜合物流企業集團。按照《規劃》的要求，聯合會在深入調研的基礎上認識到，支持物流企業做強做大，是落實《規劃》的重點任務。但從總體來看，多數物流企業仍處于數量擴張階段，“小、散、差、弱”的狀況沒有根本性改變，物流的行業地位尚未得到相關經濟管理部門的有效落實，一些現行具體政策仍然不支持物流企業一體化運作和網絡化經營。因此，有必要進一步明確支持物流企業做強做大的政策導向。 
　　
    近年來，我國物流企業數量發展很快，但一般來說規模較小、業務模式單一，網絡化、一體化服務能力不強，與跨國物流企業相比，還有較大差距。與此同時，也有一些企業經過多年發展，積累了一定的經營實力和管理經驗，具有做強做大的基本條件。 
　　
    “我們建議，鼓勵和支持大型物流企業通過增資擴股、加盟連鎖和委托管理等方式對中小物流企業進行兼并、重組和托管。有關部門應協助解決物流企業在兼并重組過程中，遇到的流動資金、債務核定、人員安置等方面的問題。國家有關部門應對物流企業兼并重組提供資金支持和政策保障。” 
　　
    另外，聯合會建議從政策上允許物流企業異地設立非獨立核算的分支機構，實行總部領導下的統一經營、統一管理、統一核算；允許物流企業自主選擇經營地點，取消車輛臺數的硬性規定，取消不分企業狀況收取押金等不合理限制，允許分公司、營業部等非獨立核算的分支機構擁有或租賃車輛，消除為物流企業設立分支機構人為設置的各種障礙。 
　　
    聯合會還建議，取消對跨省市總分機構物流企業實行“就地預繳”的政策，允許企業所得稅總分機構統一申報繳納；支持物流企業與銀行間開展總部對總部結算模式；逐步擴大營運證件跨區域使用范圍；允許物流企業全國運營的車輛異地年檢；允許外雇車輛的物流企業代開發票；加強對地方保護和地區封鎖等行政性壟斷文件的清理整頓；放寬物流市場準入政策，加強對物流市場的監管，為物流企業異地經營提供方便。 
　　
    記者從物流與采購聯合會了解到，《規劃》出臺后，聯合會組織了三個調研組，分赴珠三角、長三角和中西部地區進行了調研，并就《規劃》中提出的“抓緊解決影響當前物流業發展的土地、稅收、收費、融資和交通管理等方面的問題”多次召開了專題座談會。遞交三部委的政策建議即由此而來。聯合會希望國家發改委及相關政府部門對建議予以重視并抓緊解決，盡快制定和完善各項配套政策措施，確保《規劃》目標的順利實現。