浙商產業投資基金或將打開民間資本投資公共運輸之門
2010-11-29 12:55:00 來源:網絡 編輯:56885 關注度:摘要:... ...
“高鐵開通后,與高鐵有關的概念股值得關注。”滬杭高鐵連通在上海與杭州這兩座城市已有一個月,一位正準備投身物流行業的民營企業主劉先生告訴記者,他認為高鐵開通帶來的也許是對多個產業的帶動,物流便是其中之一。
像劉先生這樣關注鐵路相關行業的浙商并不在少數,“鐵路建設現階段比較集中,而其中涉及建材、信息以及物流等行業都是值得投資的。另外火車汽車的零部件行業也具有潛力。”位于浙江臺州的一家汽車零部件企業正準備加大明年的生產量。不過他們和劉先生一樣關注的是與鐵路有關的周邊領域,對于5月份出臺的新36條中,提倡非公經濟進入鐵路行業的政策,依然只有很少的投資商表示真正感興趣。
“浙商投資鐵路的大門一直是敞開的,只是這扇門不是輕易有勇氣邁進的。”王樹華是浙江鐵路投資集團的一名高級工程師,一直負責鐵路項目管理的他,這幾個月一直在思考一個問題,浙商對鐵路投資的熱情為何不高?
民資參與投資鐵路早有先例
“2005年,光宇集團參建衢常鐵路,是首條民資投入鐵路干線建設的案例,不過早在兩年前就已經退出了。”王樹華回憶起多年前在香港上市的光宇集團投資衢常鐵路的事,依然有些惋惜。“光宇水泥當時出資7180萬元參建衢常鐵路,出資比例超出了1/3,具有寶貴的一票否決權。”不過王樹華告訴記者,光宇集團出資建設這條鐵路的初衷并不是為了從鐵路運營中獲利,“日產一萬噸的水泥靠公路怎么運輸?成本太高了。建設鐵路才有這個可能。”當時的光宇集團希望通過投資鐵路實現水泥產業的突飛猛進,只不過一年后,光宇集團因為水泥行業的不景氣,無法承受巨額的鐵路投資款,降低了股份比例。不到兩年,光宇集團便將旗下的光宇集團浙江水泥公司賣給了大型國企中國建材,衢常鐵路重回國有。
“自‘國新36條’鼓勵民營資本進入非公經濟的政策出臺后,浙商們看到了一條更為廣闊的發展道路,其中關于探索建立鐵路產業投資基金,積極支持鐵路企業加快股改上市,拓寬民間資本進入鐵路建設領域的渠道和途徑的說法給出了強烈的信號。”王樹華告訴記者,今年7月底成立的浙商產業投資基金便是一個試探性的動作。
浙商投資鐵路普遍信心不足
不過記者采訪了幾家傳統制造型企業,他們均表示對投資鐵路興趣不大,“為啥興趣不大?首先投資比較大,回報周期非常長,這個情況在全世界都是相同的,作為民營企業的資本金來說,最明顯的特性是民資的流動性比較強,希望進出自由,但投資鐵路一放進去就是長期固定的。”絲綢之路控股集團有限公司董事長凌蘭芳說。
“另一方面,鐵路是國家基礎設施,公益性質比較強,關系到方方面面的工作,比如運價必須穩定,停靠站要統籌設置。”王樹華分析,“打個比方,蕭甬鐵路肯定要經過蕭山,有可能蕭山局部會犧牲一些利益,但是對總體利益當然是好的。”
“民營資本要投資鐵路首先必須資金雄厚,其次是作為戰略投資資金是不能隨便撤出的,這就需要民營企業的社會責任感要非常強,但是從公益性的角度來討論鐵路投資,這顯然和民資的初衷是相沖突的,作為投資的資本金本身是追逐利益的。”他說。
投資鐵路的大門敞開,問題不少
記者在采訪中了解到,目前浙江鐵路投資集團建設的鐵路干線中,金溫鐵路是運營較好的一段,處于盈利狀態,并且廣受好評。“這或許要得益于創新的運營模式,金溫鐵路能獲得盈利有兩方面原因,第一是雖然負債率高但是投資相對比較小,第二在管理模式上市場意識很強,比如從組織機構來說,金溫鐵路是采用聘用制,精簡管理機構,對聘用的員工有激勵機制。”王樹華補充說,當然這也離不開上海鐵路局的支持,這個模式值得借鑒。
“建設鐵路需要大量資金,國家歡迎并鼓勵民資進入,但是目前的條件還沒完全成熟。”王樹華說,主要的原因在于鐵路運營中缺乏競爭機制,清算機制不透明,“如果說在條件比較成熟的地方,比如浙江吧,先按照市場規律的要求去生產鐵路,按照現代企業制度的要求去管理,不管是賺還是不賺,都是有吸引民資的地方的。”
對于民資投入鐵路建設的可行性,王樹華常與省發改委的相關部門的人員進行過探討,“比如從公司法上來講,要設立優先股,不管這條鐵路是否盈利,能保證民資投資方每年有多少回報率,相當于銀行貼息,不過這個理想化的模式需要出臺政策的。”
他還指出,可以考慮建立一個鐵路投資的股權交易平臺,解決民資進出的問題,“這個回報率可以相對比較低,比銀行利率高一些也是有吸引力的,因為有很多民資沒有地方投,而這個資金可以自由進出,只要比銀行利息強便有吸引力。”
初期投資較大負債率高,這是鐵路建設的特征。“目前高速鐵路和客運專線,新上的項目很多,可是運力遠遠沒有開足,原因是建設太快,動車組生產跟不上了。”王樹華指出,如果全國的鐵路建設成熟并且成網,也許鐵路的經營狀況會有改觀。
“目前的鐵路清算是全國統籌的,為了保持平衡,如果東部的鐵路賺錢了,有可能就補助到西部的鐵路去。盈利模式不清晰,還是將民營資本攔在了門外。”一位不愿透露姓名的鐵路軌枕生產商告訴記者。
首個浙商產業投資基金為民營資本提供契機
“浙商的資本存量不小,如果集合在一起,力量很大。”成立于今年7月29日的浙商產業投資基金,似乎為民資進入一些大型的產業項目提供了空間。該基金的項目負責人之一朱先生告訴記者,成立基金的一年內將努力盡早募得50億元,目前越來越多的民營資本表示興趣,并進一步洽談中。“這個基金目前來看會投一些新興產業。現在已經有四五家民營企業正式加入。”朱先生透露,10月份首筆投資款1.2億元投向了浙江華欣新材料股份有限公司,“華欣新材料股份有限公司是國家級高新技術企業,是全球最大的多色系環保紡織新材料企業之一,也是全球最大的采用原液著色技術生產繡花線的企業。”
“這樣一個基金,對民資來說能夠抱團成就一些大產業的投資,只要有盈利的可能,將來投資鐵路也不是沒有可能。”朱先生說,此基金主要增強對環保、醫療、文化、科技創新以及成長型企業的投資,為基金的投資者創造更多的商業機會,獲取投資回報。“浙商產業投資基金具有政府背景,所以投鐵路是一個重要的方向,但目前還在探索階段。現階段希望吸引一些民營企業進來,而他們的加入不光是能帶來資金量,也能帶來更多更有發展潛力的項目。”
●鏈接
民間“注資”鐵路
難在何處?
為適應經濟發展和擴大內需的需要,我國鐵路建設進入高速發展期,吸引民間資本越來越受到重視。按照規劃,到2020年,中國的鐵路里程將由原規劃的10萬公里增加到12萬公里,這意味著在現有約8萬公里鐵路的基礎上中國將新建約4萬公里鐵路,鐵路投資總規模將突破5萬億元。而僅2009年一年就要完成投資6000億元,如此之大的投資規模直接考驗著鐵路部門的融資能力,吸引民間資本將為鐵路系統注入新鮮血液。
2004年,我國鐵路初步開放四大領域鼓勵非公資本進入,即鐵路建設領域、鐵路運輸領域、鐵路運輸裝備制造領域和鐵路多元經營領域。
2005年2月,《國務院關于鼓勵支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》出臺,為中國鐵路投融資體制的改革掃除了政策上的障礙。隨后,鐵道部出臺《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》,制定了七項措施扶持非公有制經濟參與鐵路建設經營。
2009年,國務院批轉發展改革委《關于2009年深化經濟體制改革工作的意見》公布,明確指出鼓勵民間資本進入鐵路系統,成為鐵路系統吸引民間資本的一個新開端。
2010年,國務院公布“新36條”,力促民間投資加快進入國計民生重要領域,其中就包括鐵路。
近年來,鐵路建設融資開始社會化。2006年,大秦鐵路公司和廣深鐵路公司首發A股上市獲得成功,分別募集資金150億元和103億元,搭建了鐵路滾動發展、市場融資的平臺;2007年鐵龍公司在資本市場增發股票再融資7億元,用市場化融資方式解決了鐵路支線改造的資金問題。2007年,中國平安保險牽頭組建了保險團隊出資160億元入股京滬高速鐵路項目,占總股份13.93%,成為該項目第二大股東。此后,寶鋼投資滬杭客運專線,投資額占項目資金的15%。
然而,進入鐵路系統的民間資本相比于鐵路建設巨額的投資規模仍然有限。原因是多方面的:
首先,鐵路投資大、周期長,令一些資金不夠雄厚的企業望而卻步。鐵路單線投資動輒上百億元,一般的民營企業難以承擔。并且,與公路相比,公路只需要修路,但鐵路除了修路還要購買車輛,兩項同時投資,數額巨大。同時,鐵路投資收益回報周期長。同濟大學軌道交通專家孫章說,單線鐵路建設通常需要2至4年,而收益回報的周期更長。周期長是對民間資本現金流的考驗,投資鐵路需要大量的“閑置”資金。
其次,單線鐵路收益回報難以獨立核算。鐵路具有網絡運營特征,鐵路收益的核算也是通過全路網通盤計算,因此很難計算某一條具體鐵路線的收益。同濟大學交通運輸工程學院教授張戎說,在鐵路運營上,全國鐵路是一家,成本分不開。其中一部分市場化,成本核算、收益核算難以獨立進行。
此外,張戎認為,傳統鐵路系統的運價機制和鐵路統一調配的運營模式,削弱了民間資本對鐵路運輸生產的話語權。(本文來源:新華網)