記者獲悉，云南瀟湘泛亞投資有限公司（下稱“瀟湘公司”）以中國民營企業(yè)的身份獲得泛亞鐵路中線老撾段的投資經(jīng)營權(quán)，“目前啟動資金已經(jīng)到位，最快將在明年2月動工。”瀟湘公司董事長李占群對本報表示。

   連接中國和東南亞各國的泛亞鐵路網(wǎng)， -

需要數(shù)千億人民幣的建設(shè)資金，對于大多數(shù)財力有限的東盟國家而言，缺乏建設(shè)資金來源。正在中南半島市場布局的中國民營資本，將成為泛亞鐵路的建設(shè)新動力。

   一頭冷一頭熱

   泛亞鐵路網(wǎng)涉及到中國和東盟10國，但整體建設(shè)進度呈現(xiàn)“一頭冷一頭熱”的格局，中國境內(nèi)部分的建設(shè)熱情高漲，而東盟國家因為“缺錢”顯得積極性不高。

   廣義的泛亞鐵路是連接亞歐大陸的鐵路網(wǎng)，而狹義的泛亞鐵路專指中國昆明和新加坡之間的東南亞走廊。

   由18個國家共同簽署的《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》于2009年6月正式生效，標志著泛亞鐵路網(wǎng)建設(shè)正式付諸實施。

   來自昆明鐵路局的資料顯示，泛亞鐵路分為東線、中線、西線：三條線都是從昆明出發(fā)，東線經(jīng)河口穿過越南，中線經(jīng)磨憨穿過老撾，西線經(jīng)瑞麗穿過緬甸，最終到達新加坡。這三條線路在中國境內(nèi)的部分均納入了中國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。

   中國工程院院士王夢恕向本報記者透露，由鐵道部組織的專家團已在11月中旬赴緬甸、老撾勘測。“中緬鐵路只要隧道方案確定，很快就可以開工。”

   相比之下，中國境內(nèi)的東、中、西三條線均已取得進展：

   東線連接中國和越南，建設(shè)速度最快。玉溪至蒙自段鐵路全長約141公里，已于2005年12月開工，預(yù)計2011年12月開通；蒙自至河口段鐵路全長140公里，2008年12月也已開工。這兩段鐵路的投資額分別為44.7億和69.3億人民幣。

   泛亞鐵路中線連接中國和老撾，玉溪－西雙版納段線路全長約357公里，西雙版納－磨憨線路全長約131公里，今年8月鐵道部對該線路可行性研究報告進行了評審，爭取年內(nèi)動工。

   泛亞鐵路西線連接中國和緬甸，大理至保山段全長約133.6公里，投資額60億元，2008年6月已開工；保山至瑞麗段今年1月鐵道部已完成初步設(shè)計審查，目前設(shè)計部門正對該段長達36公里的高黎貢山隧道方案進行研究。

   王夢恕表示，中緬鐵路起點在中國昆明，終點為緬甸最大城市仰光，全程1920公里，設(shè)計運行時速為170-200公里，將成為泛亞鐵路西線的一部分。

   上述中國境內(nèi)的鐵路建設(shè)資金，基本來自鐵道部或地方政府。負責東線建設(shè)的滇南鐵路有限責任公司表示，云南鐵路建設(shè)基本都是省部三、七開的合資模式，鐵道部通過鐵路建設(shè)基金出資70%，云南省政府出資30%。另有一部分國內(nèi)銀行貸款，但數(shù)額很少。

   相比之下，東盟其他國家境內(nèi)的泛亞鐵路就沒有政府資金的鼎力相助。

   老撾境內(nèi)幾乎沒有鐵路；緬甸的鐵路系統(tǒng)形成于二戰(zhàn)后，年久失修；越南境內(nèi)的鐵路軌距是老式的“米軌”而非國際標準軌距，難以與中國鐵路銜接。這些國家要修建標準軌道的泛亞鐵路，將需要巨額資金。

   錢從何來？

   按照東盟的原計劃，應(yīng)當由各成員國自己出資修建本國境內(nèi)的泛亞鐵路，但有的國家經(jīng)濟實力太弱，沒有能力進行投資；而有的國家雖然經(jīng)濟實力強，但是政府可支配的財富太少。

   中國民營企業(yè)瀟湘公司的出現(xiàn)，為東盟國家的鐵路融資提供了一種方案。

   瀟湘公司在中國名不見經(jīng)傳，該公司董事長李占群也寂寂無名。工商登記資料顯示，總部位于昆明的瀟湘公司成立于2010年4月，注冊資本僅1000萬元。股東為李占群等3個自然人。

   李占群已年近7旬，湖南口音濃重，在接受本報記者電話采訪時稱，瀟湘公司是泛亞鐵路中線老撾段的獨家投資、建設(shè)、運營商。

   據(jù)李占群介紹，他早年出國，在東南亞多個國家經(jīng)商多年，“在海外的朋友和融資渠道很多，”他從2004年開始運作老撾鐵路項目。

   該鐵路項目從云南西雙版納磨憨口岸出境至老撾首都萬象，總長530公里。“原來是由泰國人負責投資的，”李占群說，“由于泰國資金遲遲不能到位，老撾政府就中止了和泰國人的合同。”經(jīng)過一番招投標，李占群的瀟湘公司最終中標。

   這條鐵路涉及53座橋梁，43個隧道，設(shè)計時速為每小時120公里，預(yù)計五年竣工，總投資達400多億人民幣。

   據(jù)李介紹，建設(shè)資金將分工期逐步到位，目前已到位的資金由三部分構(gòu)成：一部分來自聯(lián)合國開發(fā)計劃署提供給老撾的300萬美元援建資金，老撾將其中一部分轉(zhuǎn)給瀟湘公司建設(shè)鐵路；另一部分來自中國政府對老撾的援助款項，“大約占總投資的15%”；還有一部分是李占祥在海外籌集的20億美元，但李并沒有向記者透露這部分海外資金的來源。

   李占祥稱，老撾鐵路局將賦予瀟湘公司充分的經(jīng)營管理權(quán)，鐵路建成后的運營收入將歸瀟湘公司所有。而作為投資鐵路的利益交換，瀟湘公司還可以參與老撾的農(nóng)林開發(fā)、工業(yè)開發(fā)及礦產(chǎn)開發(fā)項目，老撾的有色金屬礦藏豐富，他們也將有優(yōu)先開采權(quán)。

   李占祥認為，作為社會主義國家的老撾政府“說一不二”，他投資鐵路的回報可以得到保障。

   到目前為止，老撾鐵路的開工準備已基本就緒。“但因為涉及到4-5萬中國工人進入老撾境內(nèi)施工，這是老撾歷史上的第一次，所以相關(guān)安全問題還在協(xié)商。”李占祥表示，待安全施工協(xié)議簽署后，最早明年2月可以開工。

   瀟湘公司海外投資鐵路之舉，開創(chuàng)了中國民營資本的先河。但云南省政府參事、中國東南亞研究會副會長賀圣達告訴記者，此舉難以復(fù)制，風險也仍很高。“因為窮地方誰會投資呢？國家沒有錢，國際組織又看不上這樣的地方。”賀認為，私人投資看重的是利潤，這些地區(qū)鐵路投資周期長、難度大、風險高，而收益現(xiàn)在還無法估算。

   泛亞鐵路的另一個資金來源，則是亞洲開發(fā)銀行的貸款，但這部分錢非常有限。大理到麗江的鐵路借用了亞行的貸款，僅占到大麗鐵路總投資的30%左右。“亞行肯貸款，主要還是因為有鐵道部和云南省政府的錢保底，而其他東南亞國家，經(jīng)濟基礎(chǔ)那么差，銀行的錢不敢輕易放出。”賀圣達說。

   路在何方？

   東南亞國家還有自己的另外一套算盤，他們希望將現(xiàn)有的各國鐵路連接起來，而不是新建標準軌距的鐵路。“最大的問題是，這些鐵軌無法和標準軌距的中國鐵路連接在一起。”賀圣達說。

   東南亞鐵路設(shè)施大多為米軌（指兩條鋼軌距離為1米的鐵路，較標準鐵路窄），并且以單線軌道居多，除了馬來西亞與泰國境內(nèi)有少部分電氣化鐵路外，其他絕大部分都沒有電氣化。

   “連接舊鐵路網(wǎng)肯定是比較省錢的，標準軌的改造需要更多的資金和更多的時間。”賀圣達說。而泛亞鐵路建設(shè)出現(xiàn)“一頭冷一頭熱”的現(xiàn)狀也根源于此。

   如果泛亞鐵路真的建成，對中國-東盟自由貿(mào)易區(qū)的好處則一目了然。

   2010年初，中國-東盟自貿(mào)區(qū)全面啟動，93%的貨物實現(xiàn)了“零關(guān)稅”。中國和東南亞貿(mào)易規(guī)模在迅速擴大的同時，貨物運輸方式卻始終不如人意。

   目前中國與東盟國家間的運輸主要以水運和公路為主，運力十分有限。如往來于中國泰國之間的貨物多依賴瀾滄江—湄公河航運通道，年貨運量僅為20-30萬噸，由于運輸耗時長，應(yīng)季商品常常耽誤上市時間。

   同時，泛亞鐵路也將為中國戰(zhàn)略物資的運輸、尤其是石油運輸提供新的選擇。

   泛亞鐵路一旦建成后，可以分擔海運和管道運輸?shù)娘L險。從中東和西非地區(qū)進口的石油如果能通過鐵路進入中國，將比目前的海運距離縮短一半。

   不過，在賀圣達看來，泛亞鐵路的商業(yè)意義大于其政治意義，貨運需求也超過客運的需求。“采用高鐵建設(shè)泛亞鐵路并不是一個經(jīng)濟的方案，況且在地質(zhì)條件不好的東南亞各國，建設(shè)高鐵的成本將遠遠高于普通鐵路。”