◎11月23日，四川省交通運輸廳公路規劃勘察設計院傳出消息，四川省將在藏區建設“4+1”“天路”——5條高速公路。 

　　◎“4+1”是指雅安至康定高速、汶川至馬爾康高速、汶川至九寨溝縣（川甘界）高速、 -

綿陽至九寨溝縣高速和馬爾康至青海的川青高速。 

　　◎“4+1”高速無論是地質結構、設計難度、施工難度還是工程造價，在全國都是罕見的，每公里造價在1.3—1.5億元。 

　　從成都出發，在春風蕩漾的時節，你可以全程高速到康定，3小時；6月夏花燦爛時，你可以到馬爾康看青青草原，4小時；在秋冬，你可以去九寨溝看漫山紅葉和神奇的冰雪童話世界，5.5小時；一不小心，你還可以從馬爾康沿川青高速直奔青海，4小時。 

　　駕著愛車，風馳電掣地穿越青藏高原東沿的高山峽谷，茫茫草原，這種令人愜意的高速生活，對愛好游玩的四川人來說，夢想越來越清晰。 

　　11月23日，省交通運輸廳公路規劃勘察設計院（以下簡稱設計院）傳出消息，四川省將在藏區建設 “4+1”“天路”——5條高速公路。其中的“4”——雅康高速、汶馬高速、汶九高速、綿九高速的工程可研報告編制已完成，12月初將進行審查，預計在2011年動工建設，工期均為四年； 

　　“1”為川青高速，工程預可研工作已啟動。 

　　　為何要建“第四極”？ 

　　從平原到丘陵再到山區，接下來就是高原 

　　翻開四川高速公路規劃圖，四川東、南、北部，一條條高速公路如同一根根大動脈，滋潤著天府之國。 

　　再看西北方向�！霸诟首�、阿壩大片區域，高速公路卻是荒漠地帶，一條都沒有。”設計院副總工程師余明感慨地說。 

　　但這片區域卻具有非凡的戰略意義：處于青藏高原東沿，既是全國第二大藏區，又是內地通向西藏、西南北向至西北甘肅、青海最便捷的大通道。成都至康定、成都至馬爾康、成都至九寨溝方向每天的車流均在萬輛左右。 

　　目前，汶川至馬爾康、汶川至川主寺等地災后重建的公路正加緊推進，而且都是按山區二級路在修建。既然有路了，為什么還要沿一個方向再修高速公路？ 

　　“路線單一未網絡化，承載弱，抗震防災能力差，沒有快速通道，是這些地區公路交通存在的通病�！眱H以國道213線汶川至川主寺為例，“一條獨路，每年都要遭遇塌方、滑坡地質災害，只能年年斷年年搶。”阿壩州交通局負責人的話中透著無奈。 

　　2008年的汶川特大地震和2010年的特大泥石流災害，更是暴露了這條路網的局限性。建設快速、大運量、抗災能力強的交通生命網，迫在眉睫。 

　　與此同時，經過多年的建設，尤其省委九屆四次全會以來，四川省高速公路建設實現了跨越式發展，新開工30條高速公路，里程數居全國第一。修建的地域從平原到丘陵，再從丘陵到山區，一舉跨越“三極”，接下來，當然就是高原“第四極”了。 

　　建設難度在哪里？ 

　　高山、高原、高速的“五個極其” 

　　但知易行難。 

　　茫茫青藏高原，崇山峻嶺，山高谷深，河流縱橫，森林密布，地形、地質、氣候條件極其復雜，生態環境極其脆弱。地處本區域的四川藏區要建設高速公路，面臨著諸多前所未有的世界性難題和挑戰。 

　　設計院先后組織了多批次約100多人次實地考察調研。2007年7月，該院啟動了川藏高速公路路線方案研究，同年9月中旬至10月底，赴川藏南線和北線對各方案進行了現場踏勘和調研，形成《川藏高速公路路線方案研究報告》；2009年，編制完成《2009-2015年四川藏區公路水路建設規劃》，7-8月，再次考察了川藏公路、青藏公路、青藏鐵路和青海、甘肅、陜西境內的高速公路。 

　　考察報告顯示，四川省擬建的藏區高速公路地處四川盆地向青藏高原東緣的梯形過渡帶，由東向西迅速升高，地貌單元跨度大；新構造運動強烈，斷裂帶數量多、活動頻繁，地震烈度高；水系切割強烈，山高谷深；滑坡、崩塌、泥石流、水毀等地質災害類型多、規模大；短距離內氣候立體差異性大；環境敏感脆弱等。“4+1”高速公路面臨三個共同的特點。一是位于我國地理的第二級階梯（四川盆地西緣）向第一級階梯(青藏高原)過渡段，海拔從不足1000米迅速抬升至超過4000米，溝壑縱橫，選線問題尤為艱巨，同時面臨長大縱坡問題，特別是雅康高速瀘定至康定段，長度約40公里，高差達1220米。 

　　二是因為高海拔，四川高速公路建設將首次遭遇冰凍路段，路面上季節性的暗冰不僅帶來運營管理的難度，同時長下坡長上坡的冰雪路面，容易帶來行車危險。 

　　三是工程巨大，“盤不完的山，趟不完的河”，橋隧比非常高，最低的為綿九高速72%，最高的汶馬和雅康高速為82%，每公里造價在1.3—1.5億元，在全國同類高速公路中造價是最高的，因為都是經過經濟欠發達地區，投融資壓力大。 

　　“高山、高原、高速”，省交通運輸廳廳長高烽把四川省藏區高速公路面臨的主要建設難題集中概括為“五個極其”：極其復雜的地形、極其復雜的地質、極其復雜的氣候、極其脆弱的生態條件和極其復雜的建設管理。 

　　“4”線怎么建？ 

　　　各有各的一本難念“經” 

　　先看汶九高速。 

　　“4+1”中，目前“4”的線路走向、線型設計基本定型，可研已完成。其中，汶九高速總長358公里，設計時速80公里，雙向四車道。線路最長，地質條件最為復雜，建設難度最高。不僅要穿越汶川特大地震次生災害區，還要避讓岷江水源地弓杠嶺和九寨溝等國際級風景保護區。 

　　具體而言，難度分成三段，第一段是汶川至茂縣段，經歷了汶川特大地震，這一帶地質次生災害嚴重，線路主要是鉆山架橋為主，橋隧比特高。 

　　第二段是從茂縣縣城到川主寺這一段，主要是如何越過疊溪問題，26公里的距離，海拔陡然上升220米。為解決陡然爬升問題，現在的方案是在兩河口時就開始升高橋面，展長路面距離來解決。 

　　第三段是川主寺至漳扎鎮，這一線布滿了風景區。線路在川主寺鎮沿若爾蓋方向前行20多公里，以隧道穿越貢嘎嶺，在神仙池風景區邊沿前行，然后在九寨溝縣漳扎鎮的上寺寨附近以隧道群的方式回到川九公路上——隧道群總長33公里。然后再沿著川九公路上前行到川甘界的雙河鎮與綿九高速“匯合”，從而構成環九寨高速公路圈。根據目前的情況，專家傾向分段建設，即先建設汶川至川主寺段。 

　　再看汶馬高速。 

　　這是規劃中的川藏高速的一段，起于汶川縣威州鎮，止于馬爾康縣松崗鎮，全線長約192公里，雙向四車道，設計時速80公里，橋隧比為82%。設計院總工辦副總工程師喬定健表示，最長的為馬爾康隧道，長約12公里。 

　　這條高速困難還在于，由于地理狹窄，穿越高烈度地震區，并且沿線水電站和城鎮眾多，需要避讓也要連接，所以多半采用橋梁和隧道，前38公里地震設防標準為8度。 

　　汶馬高速從威州鎮沿雜骨腦河上行，在理縣樸頭鄉的梭羅溝，有兩種線路設計方案，一種是隧道穿越邛崍山脈，然后在小金境內沿著省道210線穿越夢筆山，然后到松崗；另外一種方式是繼續沿國道317線走廊到松崗。比較而言，前者需要穿越大熊貓保護區，線路比后者多6公里，后者需要穿越鷓鴣山，會出現冰雪路面，綜合比較，專家們傾向后者�！氨�雪路段可以采取措施，比如設置減速標志、減速帶，人工除雪等�！眴潭ń「嬖V記者。然后是綿九高速。全長約218公里，在綿陽西接綿遂高速后，經過江油西、平武東，然后沿著火溪河上行，穿越黃土粱至九寨溝縣勿角至雙河鎮，雙向四車道，設計時速80公里，橋隧比為72%。 

　　這條高速的最大挑戰是連續長上坡和長下坡難題。線路過了平武縣城十多公里后連續上坡1100米，解決的辦法是采用綿廣高速的車道分幅的辦法：往來車道不連在一起，分開修。 

　　“上行可以陡一點，下來，連續下行十幾公里，行車容易出問題；穿出黃土粱隧道后，到勿角至雙河鎮，全長29公里，全線一直下行，連分幅的條件都沒有�！痹O計者采用雅西路雙螺旋的方式，通過“S”型反復延展線路，一點點降低坡度。 

　　最后是雅康高速。全長約133公里，起于雅西高速對巖站，一直沿318國道往西至天全縣，穿越二郎山，沿大渡河上行，到瓦斯溝口，溯折多河谷上行至康定。這條路全線在高山峽谷中蜿蜒，橋隧比為82%。 

　　難點在于線路穿越二郎山后，如何和瀘定縣城對接的問題。按照現設的兩個穿越二郎山隧道的方案，一個為10公里，一個為16公里（現在的隧道長為4200多米），隧道出口最低的海拔在1300米，明顯高于瀘定縣城；此外，另一個問題是，瓦斯溝口到康定縣長度約40公里，高差達1220米，只能采取線路在隧道里“打轉轉”的方式。